Positive rate of climb

Zondag 17 oktober 2010 is een datum die voor de rest van mijn leven in mijn geheugen (en mijn logboek) gegrift zal blijven staan. Het is namelijk de dag dat ik eindelijk mijn PPL Skill Test zou afleggen. Om 5u25 is onderstaande al uit de veren om de vlucht voor te bereiden.

Ik had vooraf met de examinator afgesproken dat we zouden opstijgen in Antwerpen om vervolgens naar de Practise Area North te vliegen. Daar zouden we wat airwork doen en nadat dat gebeurd is zouden we boven Zoersel onze navigatie naar Maubeuge (Noord-Frankrijk) inzetten.

Ik heb de hele ochtend de handen vol met de laatste voorbereidingen voor de vlucht want ik wil dat alles tip top in orde is. Het is voorts geen overbodige luxe om nog een laatste keer vluchtig over de theorie te gaan. Op zo’n skill test kan je er namelijk prat op gaan dat je wat theoretische vragen voorgeschoteld krijgt.

Om kwart voor negen gaat het richting Antwerpen want ik wil daar nog minstens anderhalf uur de tijd om de laatste voorbereidingen voor de vlucht te doen. Om twintig na negen ben ik in de operations room en kan ik de laatste voorbereidingen treffen. Ik controleer de laatste weerrapporten, print de notams uit, controleer trouble reports en geef de vlucht aan op het navigatiebureel. Tot slot ga ik nog een laatste keer mentaal door de hele navigatie. Zodra dat erop zit wil ik me naar de OO-TMF begeven, maar die is nog aan het vliegen. Een blik op het scherm leert me dat hij vliegt tot 11u...het uur dat wij aan de Skill Test zouden beginnen.

Om verassingen te vermijden bel ik de examinator op met het bericht dat ik volledig klaar ben, maar dat de exterior checklist zal moeten wachten tot de kist terug is van een andere vlucht. “Geen probleem” laat de examinator weten en vijf minuutjes later zitten we samen in de briefing room om de laatste administratieve zaken af te handelen voor we aan de skill test kunnen beginnen. De examinator besteed deed echt moeite om me op mijn gemak te stellen...hij zal wel gezien hebben dat ik wat gespannen stond. Het gesprek voor de vlucht doet me deugd en ik mag mij naar de OO-TMF begeven om de exterior checks te doen...de examinator komt me binnen 10 minuutjes wel tegemoet.

Alle documenten zijn aan boord en in orde en de exterior check leert me dat de OO-TMF vliegwaardig is. Mijn tas sjor ik stevig vast in het bagage compartiment en ik instaleer me in de cockpit waar ik al mijn materiaal op makkelijk bereikbare plaatsen opberg. “Laat de examinator nu maar snel komen” denk ik bij mezelf terwijl ik achter de stuurkolom nog een laatste keer alle checklists de revue laat passeren. Het duurt even voor hij uiteindelijk opdaagt, maar na wat wachten stapt de examinator uiteindelijk toch in...let the game begin!

We stijgen op op baan 11 omdat er een zachte noord-noord-oostenwind staat vandaag. De take-off gaat vlot en al gauw kachelen naar het Noord-Oosten op 2.000 voet aan 100 knopen. De tijd om naar de practise area te vliegen mag ik van de examinator gebruiken om me vertrouwd te maken met de kist en de heersende weerscondities. Ik neem alles goed in me op en besteed nog even extra aandacht aan het verschil tussen de grondwind en de wind op vlieghoogte...belangrijk voor mijn pracitsed forced landings straks.

Om te beginnen krijg ik wat bochtenwerk voorgeschoteld. We beginnen met twee 180° bochten (links en rechts) met 30° bank en vervolgens twee 360° steep turns. Ik merk dat ik vandaag heel moe ben en alle concentratie nodig heb om deze oefeningen tot een goed einde te brengen. Na deze oefeningen moet ik aan slow flight beginnen: 2.000 voet houden en 55 knopen vliegen, waarna ik aan deze snelheid bochtjes moet draaien. “Maximum 10° bank” zegt de stem in mijn hoofd...het lukt allemaal propertjes.

Tijd om aan de stalls te beginnen...ik krijg er twee op mijn bord. Een full developped clean stall, dat wil zeggen dat je de bak volledig overtrekt met de flaps omhoog. Neus naar beneden, volle gas, carburator af, coördineren met het voetenstuur, geen rolroeren, accelereren, neusstand omhoog, uitklimmen en stabiliseren...allemaal in ongeveer 5 seconden! We doen nog een incipient stall in approach configuration. Flaps 25° en bij het eerste signaal van een stall de recovery starten voordat de kist in een volledige stall terecht komt.

De twee stalls zijn goed en ik mag dus het goofy brilletje opzetten waarmee je enkel nog je instrumenten kan zien. Twee 360° bochten later mag ik het brilletje alweer afzetten en begeeft de motor het (gesimuleerd uiteraard). Op dat moment vlieg in in Zuid-Oostelijke richting. De wind komt dus van rechts en daar zoek ik ook een veldje. Ik zie een pracht van een exemplaar (breed, lang, vlak, gemaaid, geen obstakels voor of achter, etc.) en besluit om daarvoor te gaan. Initïeel vlieg ik het veld bewust een tikkeltje te hoog aan. Op het moment dat ik zeker ben dat ik het veld ga halen gaan de flapjes erop en maak ik een licht S-bochtje om proper op 1/3^e van het veld uit te komen. Wanneer het duidelijk is dat we dit veld comfortabel zouden halen mag het gas er terug op en mag ik klimmen naar 2.000 voet om koers te zetten richting Zoersel.

Boven Zoersel zetten we zoals gepland koers richting Mol. We vliegen dus hoofdzakelijk in Oostelijke richting. Naarmate we Mol naderen verslechterd het zicht continu. Geen nood, we zitten mooi on track en iets vroeger dan gepland hangen we boven Mol. Met een rechtse bocht gaat het dan richting Aarschot. 10 minuutjes later hangen we inderdaad boven de ring van Aarschot waar ik een diversion krijg naar Lier. Het toeval wil dat ik op mijn terugweg een leg gepland had van Aarschot naar Lier, dus ik moet niks meer voorbereiden en kan de diversion gewoon zo vliegen. “Dat zou iets te makkelijk zijn, hè!” zegt de instructeur en ik krijg een extra kleine diversion naar Konti voorgeschoteld.

Even een lijntje trekken, de magnetic track en de tijd inschatten en vliegen maar! Ik neem contact op met Antwerpen Tower omdat we binnen 5 minuutjes hun CTR terug gaan binnenvliegen en krijg van de toren de vraag of het me interesseert om direct naar right hand downwind van baan 11 te vliegen. Even de examinator bevragend aankijken...hij knikt. “Affirm, OO-TMF” en we zetten koers richting Deurne.

Op Deurne voeren we nog een full stop short field landing uit waarna we backtracken op baan 11 om vervolgens meteen terug op te stijgen voor nog een circuitje (op een zondag mag je geen touch & go’s vliegen en als je een full stop maakt wordt dit aanzien als twee aparte vluchten...bureaucratie ten top!). Het laatste circuitje moet ik een flapless landing vliegen. Omdat dat een links circuit is en de wind uit het Noord-Oosten komt, moet ik opletten dat ik de gas er vroeg genoeg afhaal. Doe ik dat niet, dan riskeer ik om domweg de piste voorbij te vliegen. De laatste landing is uiteindelijk een pareltje: correcte opstuur hoek, bij de flare de neus mooi opgelijnd met de baanas, linkse vleugel in de wind en neus lichtjes omhoog.

Het gevoel dat je overvalt als je wieltjes de grond raken is met geen woorden te omschrijven. Alle oefeningen zijn goed gegaan, dus tenzij ik hier met de OO-TMF tegen een hangar knal, moet dit een geslaagde vlucht zijn. Bij het stilleggen van de motor voor de hangar krijg ik de bevestiging: “Je bent geslaagd voor je PPL skill test!”

“YES!!!” Zo blij als een klein kind ruim ik de TMF op en vul de laatste papieren in. Tijdens de debriefing krijg ik nog even de feedback dat ik bij één van de oefeningen in de practise area door een klein wolkje gevlogen ben. Omdat ik op dat moment zo druk bezig was met checklists heb ik dat niet eens gemerkt. De instructeur heeft me vervolgens richting een gebied gestuurd waar bewolking hing op onze vlieghoogte en toen had ik wel de juiste reflex om te gaan zakken. Eerlijk gezegd: ik heb dat wolkje niet eens opgemerkt. Het toont des te meer aan hoe belangrijk het is om nooit je aandacht te sterk naar binnen te laten afleiden en constant je doppen goed open te houden. Het is in ieder geval geen domper op mijn vreugde en uitgeput maar voldaan zet ik koers richting thuis.

Na 65 uurtjes mag ik mezelf dus eindelijk privé piloot noemen! Dat wil zeggen dat ik voortaan als Pilot in Command met Pipertjes, Cesnaatjes en nog van dat leuks mag vliegen zonder instructeur naast mij. Bovendien mag ik vanaf nu passagiers meenemen...tijd om mijn hobby te delen met familie en vrienden dus!

Te beginnen bij mijn vriendin die een engelengeduld aan de dag heeft gelegd door me telkens weer bij goed weer te laten vliegen. Als je domweg een vluchtje gaat vliegen ben je namelijk al makkelijk enkele uurtjes van huis...telkens als het goed weer is. Bovendien zijn we drie maand geleden trotse ouders geworden van een flink zoontje. Ik hoef u dus niet uit te leggen dat het de laatste maanden een flinke dobber geweest is om alles te kunnen combineren! Een privé vluchtje voor het vriendinnetje zit dus zeker in de pipeline ;-)

Groeten van een nog héél groen pilootje!

Het begint een goede gewoonte te worden: zondag ten laatste om 6u ’s morgens uit de veren om vervolgens met veel moeite een half boterhammeke achter de kiezen te wurgen en dan koers te zetten richting Deurne. Deze zondag was het wederom niet anders en om 7u30 tuft ondergetekende gesapig richting Antwerpen. De radio gaat uit en terwijl ik aan 120km/u richting Antwerpen koers, ratel ik checklists en procedures af. Reden? Vandaag staat het laatste stukje van mijn Final Progress Check op het menu: Practised Forced Landings (vanaf nu pfl’s).

Tot nu toe waren die pfl’s mijn Achilleshiel. Na een beetje introspectie weet ik nu waarom. Het lag helemaal niet aan een gebrek aan kennis of voorbereiding, wel ik vergat één van de heilige princiepes in luchtvaart toe te passen: “Whatever happens: first fly the airplane!” Telkens ik een motorpanne kreeg, paste ik zo rigoreus de checklists toe, dat ik bijna vergat om eerst het essentiële te doen (zeker als je slechts op lage hoogte zit): focussen op het zoeken van een geschikt veld en een plan van aanpak opstellen om dat veld ook effectief te halen. Dat zou dan ook mijn focus worden vandaag: situational awareness behouden, het overzicht bewaren, een plan uitwerken, uitvoeren en vervolgens de checklists toepassen.

De voorbereidingen gebeuren volgens de gebruikelijke routine en de kist van dienst is vandaag de OO-TMU...de splinternieuwe telg in de vloot, met slechts 290 uurtjes op de teller. De wind waait vandaag pal uit het Oosten: 09008, oftwelel uit 090° aan 8 knopen. We gebruiken dus piste 11. Vlak voor het vertrek vraagt de instructeur me hoelang het geleden is dat ik nog een short field take-off gevlogen heb. “Nogal lang” is het eerlijke antwoord en dus stijgen we op met 25° Flaps erop en klimmen we initiëel uit aan 57 knopen. Omdat baan 11 in gebruik is en dit een Final Progress Check is, verwacht ik me aan een Engine Failure on Take-off...in gewone mensentaal: de motor doet het niet meer op een hoogte lager dan 700 voet boven de grond.

Meteen gaat de neus naar beneden en kies ik een veld uit...het moet snel gaan, want we hangen amper op 600 voet, wat wil zeggen dat ik in ideale omstandigheden ongeveer een minuut heb om alles uit te voeren. Nog geen 10 seconden later krijg ik de motor van de instructeur terug en vliegen we op 2.000 voet richting practise area. Op dat moment vlieg ik tegen de wind in aan 2.000 voet. Terwijl we rustig richting de practise area cruisen, vorm ik mij een mentaal beeld van de situatie om klaar te zijn voor de volgende oefening.

Zoals verwacht begint de motor te sputteren. We passen het standaard pfl pattern toe en nadat op 500 voet blijkt dat we het veldje proper zouden halen, gaat het gas er weer op. Dit keer mag ik doorklimmen naar 2.000 voet op een westelijke heading...wind in de rug dus. Alsof de duivel ermee gemoeid is, krijg ik toevallig alweer een motorpanne. Mijn blik gaat naar links, waar ik onmiddelijk een geschikt veld zie. 1 probleempje maar: we vliegen pal boven het low key point om dat veld te halen, maar wel 1.000 voet te hoog. Op dit moment heb ik twee opties: hoogte verliezen boven dit punt, of doorvliegen en een ander veld zoeken. Omdat er geen garantie bestaat dat ik nog een ander geschikt veld ga vinden, besluit ik om een steep descending turn te vliegen boven het low key point. Daarmee werk je makkelijk 700 voet van je hoogte af. Ik hang nu dus nog ongeveer 300 voet te hoog, maar dat is een verschil dat makkelijk te corrigeren is via de rest van het standaard patroon. Ik maak het circuit iets wijder, de flaps gaan er iets vroeger op, de snelheid gaat een tikkeltje hoger en ik maak een kleine S-bocht op final. Na die maatregelen zitten we perfect op schema om het veldje te halen en alweer geeft mijn bewaarengel me de motor terug.

Vervolgens klimmen we aan Vx (best angle of climb speed, oftewel de snelheid die de grootste klimhoek geeft) richting 3.000 voet. De neus moet daarbij zo hoog dat je geen steek voor ogen ziet. Clearing turns zijn dus de boodschap en ik besluit om het landingslicht aan te steken om zelf visibeler te zijn voor ander verkeer. Op 3.000 voet aangekomen mag ik de instructeur laten zien hoe traag ik de bak kan vliegen. Zonder flaps vliegen we aan 60 knopen. Ik krijg enkele bochtjes voorgeschoteld, waarbij het zaak is om de bank angle te beperken om een stall te vermijden. Het lukt vlotjes, dus krijg ik enkele stalls voor de kiezen. De opdracht is om dan zo snel en veilig mogelijk het toestel terug in een veilige klimvlucht te brengen. Leuke oefeningen trouwens!

Na de stalls krijg ik nog één pfl voorgeschoteld, kwestie van het af te leren. We hangen op grote hoogte, dus ik heb alle tijd om mijn restart items eerst uit te voeren terwijl ik richting een gebied zweef dat er vrij groen en vlak uitziet. Ook deze pfl verloopt vlot, dus ik mag koers zetten richting Antwerpen. We verlaten Brussels info en nemen contact met Antwerpen Tower op 135.200. Terwijl ik men aanmeld gaat het gas er echter nog een laatste keer af. Ik vermoed dat de instructeur wil zien hoe je zou reageren wanneer je minder op je “qui vive” bent.

Omdat we op dat moment op een Westelijke koers richting Antwerpen aan het vliegen zijn, hebben we de wind in de rug. Ik kijk naar ongeveer 10u, waar ik een geschikt veldje zie. Plannen maar, vliegen maar en cheklists afwerken...we zouden er mooi geraken, dus dit keer krijg ik definitief de perfect werkende motor terug.

Op 1.500 voet vliegen we naar onze heimat. We treffen de voorbereidingen voor de landing in Antwerpen en tijdens een kalm moment overvalt me een enorm gevoel van voldoening: de eerste final progress check was in orde, uitgenomen de practised forced landings. Daar hebben we nu even op gefocussed en vandaag mocht ik bewijzen dat de fouten uit het verleden recht gezet zijn. Alle pfl’s waren geslaagd vandaag, dus ik verwacht me aan een groen licht voor de finale skill test.

Op de grond krijg ik de verlossende woorden te horen: “Proficiat, je bent klaar voor de skill test!” Wat een ontlading! Maar het is van korte duur, want meteen bekruipt me het besef dat ik hetzelfde nogmaals moet bewijzen. In principe geen probleem. Hopen maar dat we spoedig ingepland worden!

Tot een volgende!

Tom

7u15 op een zondag en ik r mij op het eerste baanvak van een verlaten E19...het kan niet anders of ik sta gepland om te gaan vliegen! Jaja, vandaag staat mijn extra vluchtje practised forced landings op het programma.

Om kwart voor acht bij BAFA en meteen gaat het richting OO-TMR voor de exterior checklists. Eerst nog even alle andere kisten buitenrollen (met slechts één boterhammeke achter de kiezen gaat dat trouwens niet zo vlot) omdat de TMR helemaal in het achterste hoekje geduwd staat en ik kan beginnen aan de inspectie. Alles ziet er tiptop uit tot ik voorbij de neussectie van het toestel kom...air intake...check! Spinner...check! Air filter...euhm...de filter staat er niet op! Naar mijn weten stond hier in het trouble report niets over vermeld, maar ik ga het voor de zekerheid nog eens checken...niets!

Hmm, raar: hier sta ik dan...voor een OO-TMR die perfect in orde is, maar de filter staat er niet op en ik heb geen idee van hoe die eraf geraakt is? Maintenance? Door een impact? No clue! Om 9u briefen we de vlucht even met de instructeur en ik meld het mankement. We kijken samen nog eens zorgvuldig alles na, inclusief minimum equipment list, en besluiten dat het toestel toch vliegwaardig is...we vertrekken vandaag met een iets lichtere OO-TMR.

Het opstijgen gebeurt vlot vanop startbaan 11 en met een linkse bocht gaat het op 1.500 voet richting reporting point ALBER en dan verder richting het Noord-Oosten naar de practise area.

We zijn nog niet goed in de practise area toegekomen of de instructeur geeft me al de opdracht om mooi boven een veld te gaan hangen op 1.500 voet en er een PFL op te vliegen. Overhead gaat het motortje dicht, ik kies mijn referentiepunten uit, doe de nodige checks, wacht een beetje met de flaps omdat er een veraderlijk windje staat vandaag en kom tot de conclusie dat we het nog net zouden gehaald hebben. We klimmen terug door en vanaf nu gaat de motor op lukrake momenten toe. Soms op 600 voet, soms op 3.000 voet...soms met de wind op de neus, soms met crosswind...ik krijg alle mogelijke scenario’s te verduren.

Ik denk dat ik in totaal wel 10 PFL’s gevlogen heb wanneer de instructeur zegt “allee, nog eentje om het af te leren” terwijl hij de throttle toe trekt. Op dat moment vlieg ik op 1.200 voet in Westelijke richting en zijn we eigenlijk al terug koers aan het zetten richting Antwerpen. De wind komt op dat moment uit het zuiden (links, dus). Meteen kijk ik over de linker vleugel en sweep zo het volledige gezichtsveld tot aan de neus, op zoek naar een geschikt veldje. Op ongeveer 10u zie ik iets waar ik hem volgens mij proper in neer kan zetten. Met een wijdse bocht gaat het richting koeienvlaaien en op 500 voet concluderen we dat we proper in de wei zouden staan. Het gas gaat er terug op en ik kan ontspannen voor het laatste gedeelte, terug naar EBAW.

Nog heel even genieten we van een SAS MD-80 die volop in de nadering richting Brussel zit. Vervolgens een circuitje boven ’t stad en een zachte crosswind landing op de piano keys.

De instructeur geeft te kennen tevreden te zijn en ondertussen heb ik gehoord dat ik nog even met een instructeur de lucht in moet om nu het laatste stukje examen PFL af te leggen. Als dat achter de rug is mag ik eindelijk het examen voor het bestuur afleggen...ik kan niet wachten!

Gisteren mocht ondergetekende eindelijk op de rooster gaan liggen om 2,5u aan de tand gevoeld te worden voor de Final Progress Check. Het examen dat je in de vliegschool verplicht moet afleggen om uiteindelijk het examen voor het bestuur der luchvaart te mogen afleggen.

Hoewel we pas omstreeks de middag zullen vertrekken, ben ik al van 6u ’s morgens in de weer om de vlucht optimaal voor te bereiden. Je wil namelijk bewijzen dat je alle mogelijke situaties in vlucht kan beheersen. Het weer, de flight logs, de notam’s, de vluchtplannen, de gewichtsverdeling...het komt allemaal aan bod en in de loop van de 3 ochtendelijke uurtjes dat ik aan mijn bureau zit, valt de mentale puzzel stilletjes in elkaar en kan ik mij een beeld vormen van de vlucht die eraan zit te komen.

Rond 10u vertrek ik naar Antwerpen omdat ik daar nog wat opzoekingen moet doen. De geplande route brengt me namelijk naar Valenciennes in het Noorden van Frankrijk. Omdat dat vliegveld over de grens ligt, heb ik geen officiële bron van informatie, behalve dan de Jeppessen Manual die op de vliegschool beschikbaar is...ik trek dus wat extra tijd uit om mijn destination te bestuderen.

Vandaag zal de OO-TMH 2,5u lang mijn gastheer zijn. Hij komt volgens de planning net uit onderhoud, dus hij zou in topvorm moeten zijn. In de motorkap merk ik een barst die vakkundig hersteld is, maar de linkerflap baart me initiëel zorgen: in de “full flaps” stand, moeten de flaps vergrendeld staan onder een hoek van 40°...de linker flap denkt er echter anders over en er zit makkelijk 10° speling op...terug de cockpit in om eens met de flap lever te gaan roeren en iets later kan ik vaststellen dat de flaps dan toch allemaal mooi in positie vergrendelen...kist in topvorm, klaar voor vertrek!

Om 12u30 lokale tijd gaan de bandjes van het Antwerpse asfalt en zetten we koers naar Valenciennes via Boom, Wetteren, Ronsse en Peruwelz...ten minste, dat is het plan! Ware het niet dat er rechts van mij een instructeur zit met de bedoeling om eens te kijken of je nu effectief alles onder de knie hebt.

Om te beginnen laat hij me navigeren tot Ronse...vanaf daar begint het spelletje: iets voorbij Ronse krijg ik mijn eerste motorpanne. Ondertussen is het een reflex om dan de best glide speed op te zoeken en de restart items te doen. Maar daarna kreeg ik precies even last van een “brain freeze”.  Normaal gezien begin je de omgeving te scannen voor een geschikt veld in functie van je hoogte en de heersende wind. De wind was vandaag verwaarloosbaar, dus ik werd geconfronteerd met een overvloed aan veldjes...het maakte het keuzeproces er niet korter op! Eens geselecteerd, zat ik al 1.000 voet lager en drong het tot mij door dat het terrein hier fameus hoger ligt dan in Antwerpen...gevolg: ik zou mijn veldje nooit gehaald hebben...verdorie! Een serieuze knauw in mijn zelfvertrouwen, maar ik probeer het niet aan mijn hart te laten komen.

Vervolgens krijg ik een diversion naar Kortrijk voor de kiezen. Ik plaats mezelf in een holding boven een klaverblad van snelwegen net ten zuiden van Ronse en begin aan de voorbereidingen...tracklijn trekken, magnetic track opmeten, time ticks tekenen, luchtruimen checken, approach plates erbij nemen, radio’s tunen, navigatie bakens selecteren, enz. Na 3 minuutjes ben ik klaar om koers te zetten richting Kortrijk. Nog even op 126.900 de vluchtplannetjes naar en van Vallenciennes annuleren en we zijn klaar om over te schakelen op Kortrijk Radio.

In Kortrijk is het de bedoeling dat doen we – licht tegen de zin van de man in de toren – een short field touch & go. De wielen kussen even de Kortrijkse bodem waarna het volle gas er weer op gaat en we terug uitklimmen om vervolgens koers te zetten richting Deinze waarbij ik gebruik maak van de NDB MAK die net ten zuiden van Deinze ligt.

Net ten Oosten van Deinze gaat de motor alweer dicht, maar dit keer op lagere hoogte. Ik heb niet veel tijd om een veld te selecteren en zie links van mij een lappendeken aan veldjes. Ik besluit om daarheen te draaien. We vliegen het standaard patroon en al gauw merk ik dat deze veldjes amper geschikt zijn om forced landings op te vliegen. Het gas gaat er terug op en we klimmen terug naar de plaats waar ik de motorpanne gekregen heb...rechts lagen stuk voor stuk pareltjes van velden waar ik hem zonder veel moeite in had kunnen neerzetten...tweede flater...tweede deuk in het zelfvertrouwen!

We zetten koers richting Noord-Oosten om wat slow flight en stall recoveries te oefenen. In totaal krijg ik zo drie oefeningen in verschillende configuraties voor de kiezen...ze lopen allemaal vlot! Daarna is het de beurt aan de steep turns. Tot mijn grote verbazing verlopen beide steep turns uiterst stabiel: de snelheid blijft mooi 90 à 89 knopen, de hoogtemeter plakt vast op 2.500 voet, de bank angle blijft mooi 45° en ik rol mooi op mijn heading uit...oef, dit doet deugd!

Tijd voor de simulated IMC: de instructeur plakt de voorruit volledig af met de navigatiekaart waardoor ik geen fluit meer zie...ik ben dus volledig aangewezen op het arsenaal aan instrumenten dat zich voor me bevindt. Na enkele bochtjes aan opgegeven snelheden mag de landkaart terug naar beneden en zetten we koers richting Antwerpen.

Daar doen we in totaal 3 circuits: een flapless touch & go, een normal landing met go around net boven de threshold en een short field landing om af te sluiten in schoonheid. In totaal staan er 2,5u op de teller en volledig opgebrand duwen we de TMH naar zijn parking spot.

Bij de debriefing voel ik de bui al hangen. Hoewel de hele vlucht perfect verlopen is, is er één puntje waar ik nog op moet werken: de practised forced landings. De finale conclusie krijg ik ergens volgende week te horen, maar waarschijnlijk moet ik een extra vluchtje met instructeur vliegen om de forced landings bij te schaven!

Lichtjes ontgoocheld kruip ik in de wagen naar huis...wat had ik toch graag groen licht gekregen! Bon, we gaan niet bij de pakken blijven zitten en de theorie over PFL’s nog enkele keren doornemen tegen de volgende vlucht.

Ik hou jullie op de hoogte!

Op zondag 5 september heb ik het mooie vooruitzicht om de OO-TMN mee te nemen voor de lange navigatie, beter gekend als de « 150 nautical miles ». Dat is een vlucht waarbij je in Antwerpen vertrekt en vervolgens op twee verschillende vliegvelden landt alvorens terug te keren naar Antwerpen. De gecumuleerde afstand in vogelvlucht moet minstens 150 zeemijl bedragen, vandaar de naam. Deze vlucht dient verplicht in je logboek te staan, wil je uiteindelijk je felbegeerde licentie krijgen van het Bestuur der Luchtvaart.

Op die mooie zondag sta ik gepland om omstreeks 16u te vertrekken.  Volgens Belgocontrol gaat de zon die dag onder om 20u19 lokale tijd, wat wil zeggen dat ik volgens de regels ten laatste om 20u49 met de wielen op de grond moet staan. Omdat deze vlucht nogal wat administratie vergt op de verschillende luchthavens en omdat dat veel tijd kost, besluit ik eerst naar BAFA te bellen met het verzoek om de laatste leerling alvast te vragen de bak vol te tanken…kwestie van die tijd alvast uit te sparen.

Slecht nieuws: de OO-TMN moet in onderhoud! Mijn vlucht dreigt in het water te vallen en dat terwijl de dagen ondertussen al serieus korter worden en het weer er niet bepaald op verbetert. Planning stelt alles in het werk om voor een andere kist te zorgen en uiteindelijk krijg ik het verlossende nieuws dat ik met de OO-TMO mag vertrekken.

Aangekomen bij BAFA ben ik er volledig klaar voor, alleen de instructeur die mijn logboek moet aftekenen valt nergens te bekennen. Ik kijk het even na op het rooster…ze zal pas omstreeks 16u15 landen. Ik besluit dus alvast de OO-TMO vol te gaan tanken en me paraat te houden om meteen te kunnen vertrekken. Bij aankomst tekent de instructeur onmiddellijk mijn logboek want ondertussen begint de tijd te spannen…het is nu of nooit…of stranden in Luik!

Vanuit Antwerpen gaat het eerst richting het Noorden om boven de dokken uiteindelijk koers te zetten richting Gent, Maldegem, Torhout en tenslotte Kortrijk. Hoewel Kortrijk een betrekkelijk klein veldje is , is het in het circuit toch redelijk druk. Ik moet me inpassen tussen een vertrekkend toestel en een toestel dat een reclamedoek sleept. Ik zit al lang op final terwijl het vertrekkende toestel nog steeds op het begin van baan 6 staat (het is vandaag uitzonderlijk wind uit het Oosten). Ik meld dus op de radio “OO-TMO, final runway 6” om duidelijk te maken dat hij er gerust wat vaart achter mag zetten. Terwijl ik me klaar maak om in de go-around te gaan, port de toren hem ook nog eens aan…oef, ik kan hem veilig en wel op Kortrijkse bodem neerzetten.

Ik parkeer de Piper vlak voor de toren en begeef me via de kleine maar splinternieuwe terminal naar het navigatiebureel om het landingsgeld te betalen. Een kwartiertje later zit ik al terug in de cockpit om alles klaar te maken voor de volgende leg richting Luik. Het is op dat moment zaak van niet te lang te talmen en je toch perfect voor te bereiden op de vlucht die je voor de boeg hebt.

Na het opstijgen in Kortrijk, gaat het richting het zuiden, tot net tegen de franse grens, om vervolgens, tussen de CTR’s van Charleroi en Florennes richting het Oosten te vliegen. De vlucht van Kortrijk naar Luik zal uiteindelijk anderhalf uur duren, dus ik heb alle tijd om de verschillende systemen van de Piper Warrior te testen en van het uitzicht te genieten. Wel oppassen dat je proper op je track blijft, want deze Warrior heeft constant de neiging om naar rechts te draaien…compenseren met een beetje input dus en voortdurend je voortgang in het oog houden.

De zon zakt al serieus richting horizon wanneer ik Luik begin te naderen. Ik luister de ATIS – gestandardiseerde berichten die je een beeld geven van de te verwachten omstandigheden en procedures – uit en contacteer vervolgens de toren…het is duidelijk spitsuur op Luik! Ik ben “number three for landing” wanneer ik in downwind zit en moet twee rechtse orbits maken om mijn beurt af te wachten…daarna is het aan mij!

Ik mag de bak landen op een volledig verlichte baan 05R en wanneer ik aan het uitbollen ben hoor ik in mijn koptelefoon “OO-TMO, vacate via S3, proceed to parking behind the follow-me”…alhoewel ik met een kleine garnaal vlieg – ik rij op dat moment tussen de B747’s, A320’s, B757’s, BAe146’s en nog meer van dat moois – krijg ik zo’n leuk follow-me –karretje voor mijn neus die me proper de weg aanwijst richting de juiste parkeerplaats…in Luik kennen ze duidelijk iets van service!

Met open mond en één oog constant op het uurwerk gaat het opnieuw richting navigatiebureel…bonjour, betalen en hupsakee: terug naar de trouwe OO-TMO om de laatste stretch richting Antwerpen te vliegen.

Ik besluit om mijn route in te korten en via het navigatiebaken BUN rechtstreeks naar Antwerpen te vliegen. Ten eerste maakt dat mijn vliegtijd korter om te verzekeren dat ik nog op tijd op Antwerpse bodem sta, ten tweede oefen ik daarmee nog eens het aanvliegen van een navigatiebaken en tot slot maakt het mij het leven makkelijker want met een ondergaande zon zie je weinig tot geen bal als je richting het Westen vliegt.

Net als ik het vliegveld van Sint-Truiden passeer hoor ik daar de OO-MAH opstijgen met bestemming: Antwerpen. “Die wil ook nog op tijd thuis geraken” denk ik bij mezelf. De landing in Antwerpen is er eentje om in te kaderen en de verlichte landingsbaan en taxiways maken het schouwspel alleen maar mooier. Het is ondertussen 20u30 en moe maar voldaan mag ik met de instructeur de laatste paperassen invullen om tot slot rechtstreeks koers te zetten naar mijn bed!

Een weekje later staat mijn laatste instructievlucht gepland. Op zaterdag 11 september mag ik met de OO-TMQ kunstjes gaan uithalen in het luchtruim ten westen van Antwerpen. Op het programma voor vandaag staan Steep Turns, Precautionary Patterns en Practised Forced Landings.

Op een defect lichtje na, is de TMQ in topvorm, maar omdat de tanks maar halfvol zijn zou ik hem liefst toch eerst voltanken. Wanneer we naar de fuel station taxieën zien we echter dat het daar precies opendeurdag is want het staat er vol met kisten. Even controleren of we met de huidige fuel het vluchtje binnen limieten kunnen vliegen en vervolgens aan de toren vragen om richting startbaan te taxieën.

Opnieuw gaat het richting de dokken ten Noorden van Antwerpen en net ten Zuiden van de kerncentrale van Doel draait het richting Westen om daar aan de oefeningen te beginnen. Om te starten krijg ik een linkse en rechtste steep turn voor de kiezen. Bij de eerste poging blijf ik mooi op hoogte, maar de snelheid gaat er teveel uit. Vanaf de tweede poging zit het ook met de snelheid snor. Net als we nog eentje willen proberen zie ik links een kist vliegen op dezelfde hoogte.

Omdat we niet weten wat zijn intenties zijn, doen we even liever geen Steep Turns…eerst moet die kist een eindje verder van ons verwijdert zijn. De instructeur kent daar wel een remedie voor: een motorpannetje. Ik kies een veldje uit om de gesimuleerde noodlanding uit te voeren en ga het hele lijstje met checklists af. Op 500 voet boven de grond besluiten we dat we het veldje zouden gehaald hebben en het gaat opnieuw richting 2.000 voet.

Bij het passeren van 1.400 voet zegt de instructeur echter “Oeps, motorproblemen: binnen tien minuten begeeft ie het helemaal, dus zorg maar dat je binnen de tien minuten op de grond staat” …hmm, alle opties schieten kort door mijn hoofd en ik besluit eerst te controleren of ik Antwerpen nog kan halen…shit: 13 minuten! Dan maar tussen de koeien! Ik keer terug richting het veldje waar we zonet een gesimuleerde noodlanding op uitvoerden en controleer het uitvoerig…na negen minuten hang ik recht voor het veldje en is het besluit dat ook deze oefening geslaagd is.

Hierna mag ik opnieuw doorklimmen naar 2.000 voet en mag koers zetten richting navigatiebaken NIK ten Westen van Antwerpen om dan pal boven het navigatiebaken nog twee Steep Turns te vliegen. De eerste verloopt voorspoedig, maar de tweede (rechtse) is te onstabiel. De neusstand zwalpt onder en boven de horizon en hetzelfde geldt voor de hoogte. Hoewel ik volgens mij binnen de limieten blijf, moet dit beter kunnen op het examen!

Na het bochtenwerk zit de vlucht er bijna op en mag ik koers zetten richting Antwerpen. In plaats van mooi het circuit te vliegen, moet ik echter op 2.000 voet boven het veld vliegen, waar de instructeur nogmaals een motorpanne simuleert.

Omdat we vanuit het westen komen moet ik eerst een rechtse bocht maken om baan 29 vervolgens met linkse bochten te naderen (links is beter omdat je als piloot links zit en zo constant het zicht op je landingsplaats behoud). Tijdens die rechtse bocht verlies ik kort het zicht op de piste. Ik draai dus in naar links en zit nogal kort op de piste. Bovendien wordt ik een beetje verast door de nogal sterke rugwind, waardoor ik uiteindelijk véél te hoog zit op final.

Neus serieus onder de horizon dus en de snelheid loopt daarbij op tot 85 knopen terwijl de normale snelheid hier 65 knopen bedraagt. Toch moet ik de kist op baan 29 zien neer te zetten. De kist zakt als een baksteen door de lucht en uiteindelijk hangen we boven de piste. Maar omdat de snelheid veel te hoog is, willen de wielen maar niet aan de grond. Ondertussen is er een halve landingsbaan onder ons doorgeschoven als eindelijk de snelheid juist zit om hem te landen…het lukt nog net…anders was ik moeten rond gaan.

Uiteindelijk staan we veilig en wel aan de grond, maar ook die laatste oefening moet toch wat bijgeschaafd worden. De combinatie van een rechtse bocht en de sterke rugwind hebben een groter dan verwacht effect gehad…het zal mij niet meer overkomen.

En nu? Nu is het wachten om ingepland te worden voor de Final Progress Check…de vlucht die zal bepalen of ik mijn examen mag gaan doen of niet…spannend!

Ondertussen is het alweer even geleden dat ik hier nog wat avonturen heb neergepend. Aan een gebrek aan vlieguren ligt het zeker en vast niet: ik heb zelden zoveel uurtjes bij elkaar mogen vliegen. Laat het ons maar steken op plotse drukte op het thuisfront.

Op een wisselvallige 23 juli mag ik de OO-TMH uit de hangar rollen om er missie 3-02 mee te vliegen: de solo navigatie naar Oostende. Het is de eerste solo navigatie die je naar een ongekende luchthaven brengt. Voor het vertrek ben ik dus vrij gespannen…mede dankzij het voorspelde weer: de meteo voorziet vrij wisselvallig weer en de voorspellingen staan vol hypotheses en mogelijke scenario’s. Samen met de instructeur doorlopen we de voorbereiding en ik krijg de finale beslissing om de vlucht al of niet door te laten gaan.

Ik besteed extra aandacht aan het weer in Noord-Frankrijk. De luchtstromen brengen dat weer namelijk langzaam maar zeker naar ons Belgenlandje. Na alles minstens drie keer te overwegen, besluit ik om alsnog te vertrekken.

De vlucht naar Oostende verloopt eigenlijk vrij voorspoedig. Rond Geeraardsbergen word ik even onzeker over mijn exacte positie. Op de vliegschool leren ze je dan vertrouwen te geven in je navigatiemethode. Ik vlieg dus gewoon verder en na de berekende tijd kom ik mooi boven mijn keerpunt – Deinze – uit.

Ook de landing in Oostende verloopt vrij goed…je krijgt daar een boulevard van enkele kilometers voorgeschoteld. Omdat ik helemaal op de Westelijke zijde van de luchthaven moet gaan staan, komt een seingever me met de wagen halen om me naar de toren te brengen. In die wagen maak ik kennis met Anthony De Caere, lid van The Flying Juniors, een groep Belgische jongeren die de Belgische sportvliegerij nieuw leven willen inblazen…ga zeker eens kijken op hun website!

Wanneer ik in Oostende de meteo nakijk, blijken de omstandigheden er niet bepaald op verbeterd te zijn…integendeel! Tussen Oostende en Antwerpen ligt nu een buienlijn die stilletjes aan oranje vlekken begint te vertonen op de radarschermen. Ik bespreek die buienlijn met iemand van de meteodienst. De buien lijken geïsoleerd en het moet mogelijk zijn om je er een weg tussen te banen. Bovendien is er ondertussen nog slechter weer op komst vanuit het Westen…ik word voor een dilemma geplaatst: nu vertrekken of minstens 2 uur wachten zonder garantie dat ik vandaag nog uit Oostende kan vertrekken.

Mijn voorkeur gaat duidelijk uit naar opstijgen. Om de dingen niet aan het toeval over te laten begin ik op Oostende enkele alternatieve routes te plannen die me uit het onheil moeten houden. Ik besluit om de geplande route te vliegen tot in Aalter. Boven Aalter neem ik dan een beslissing betreffende de route. In het ergste scenario kan ik altijd de kist omkeren richting Oostende.

Zo gezegd, zo gedaan! Na goed een kwartier hang ik boven Aalter en het ziet er daar inderdaad niet veelbelovend uit. Ik besluit waar voor mijn geld te kiezen en programmeer een “Direct to Antwerp” in de gps. Die route brengt me net ten zuiden van de Nederlandse grens in een rechte lijn richting Antwerpen…het is de kortste route die me het snelst in Antwerpen zal krijgen met de grootste kans om uit het slechte weer te blijven.

Toch neemt het vliegzicht geleidelijk aan af en zakt de wolkenbasis. Ik vlieg op 1.400 voet en de wolkenbasis ligt ongeveer 200 voet boven mij…ondertussen ben ik Gent al voorbij gevlogen, ik besteed extra aandacht aan het ijsvrij houden van de motor en besluit om de frequentie van Antwerpen Tower al uit te luisteren.  Ik hoor verschillende kisten uit Antwerpen opstijgen en onmiddellijk terug landen omwille van het slechte weer…dit is duidelijk slechter dan wat er in de meteo gebriefed werd.

Naarmate ik dichter tegen Antwerpen kom, verbetert het vliegzicht nochtans. Wanneer ik boven reporting point Delta hang, kan ik al duidelijk het centrum van Antwerpen onderscheiden. Logisch ook, aangezien ik de hele tijd Noord-Oost gevlogen heb en het onheil eerder uit het Zuid-Westen komt.

Ik ben blij wanneer ik eindelijk in het circuit rond Deurne hang en even later de bandjes op Antwerpse bodem neer kan zetten. Deze vlucht is in ieder geval heel leerrijk geweest. Ze heeft me geleerd hoe snel de weersomstandigheden kunnen omslaan en het belang van goede voorbereiding leren appreciëren. Had ik in Oostende niet alle opties op voorhand overwogen, dan had ik mogelijk mijn geplande route tegen beter weten in voortgezet…en dat zou een grove fout geweest zijn!

Na de vlucht debrief ik nog even met de instructeur die uitermate tevreden is met de manier waarop ik deze vlucht aangepakt heb. Ikzelf neem me voor om in het vervolg toch nog een tikkeltje voorzichtiger te zijn. Wat mij betreft heb ik een “second best” beslissing genomen. Achteraf beschouwd zou dé beste beslissing volgens mij geweest zijn om twee uur af te wachten. Het weer is weliswaar niet meer verbeterd vanuit Oostende, maar als piloot moet je nu eenmaal soms de moeilijke beslissing nemen om NIET te vliegen…ook als dat betekent dat je niet meer op je bestemming geraakt!

Na het avontuur richting Oostende mag ik op 3 augustus nogmaals op pad met de OO-TMH. Dit keer brengt hij me naar Namen…een klein grasveldje met een piste van pakweg 700m. Dat wordt dus een short/softfield landing in Namen…solo!

Het weer op deze 3^e augustus is fameus beter dan vorige week. Maar omdat de vlucht in de vroege ochtend door zou moeten gaan – het geplande vertrek is om 8u ’s morgens – moet ik de vlucht toch een uur uitstellen wegens mist die boven Wallonië blijft hangen. Rond 9u krijg ik via de meteo de eerste berichten dat de mist begint op te trekken en het zicht in Charleroi en Luik (twee van mijn uitwijkluchthavens en de luchthavens waarmee je de meteo op Namen probeert in te schatten) bedraagt respectievelijk 5 en 8 kilometer en klaart geleidelijk aan verder uit. Ik besluit om te vertrekken.

Ook deze vlucht verloopt vrij voorspoedig. Het enige vermeldenswaardige is dat ik mij op de voorlaatste leg richting Enghien genoodzaakt zie om 300 voet lager te vliegen omdat de wolken hier iets lager hangen dan voorspeld. Geen nood: ik zit nog ruim boven de Minimum Safety Altitude.

Boven Enghien raak ik even mijn gevoel voor richting kwijt. Een korte blik op de gps brengt meteen soelaas en 8 zeemijl verder hang ik op ongeveer 2.000 voet boven het vliegveldje om het signalenvierkant te inspecteren. Ik maak me mentaal klaar voor de short/softfield landing…als je in je eentje in zo’n bak zit lijken die 700m plots véél korter ;-) Toch kan ik met comfortabele marge de landingsbaan verlaten en me naast een Cessna 152 parkeren om het landingsgeld te betalen en een colaatje te gaan drinken.

Even een sms-je sturen richting thuisfront en een half uurtje na de aankomst in Namen gaan de wieltjes alweer van de grond. De route die me terug naar Antwerpen brengt is ongeveer dezelfde als die die we gevlogen hebben op onze missie naar Charleroi. Ik besluit om de route grotendeels te volgen, maar boven Bilzen probeer ik de dingen wat interessanter te maken door mezelf een diversion te geven. Niet richting een ander veld, maar wel rechtstreeks naar Antwerpen. Het voordeel is tweeërlei: ten eerste oefen ik daarmee nogmaals de diversions uit te voeren…ten tweede brengt deze route me sneller in Antwerpen. De oefening lukt en nadat een Marchetti van de luchtmacht – ook een diversion exercise trouwens -  net voor me een touch&go doet op baan 29, krijg ik de cleared to land van de vriendelijke dame in de controletoren.

Exact 2,5u na het vertrek in Antwerpen gaat de sleutel alweer van het contact en moet ik de OO-TMH in de hangar rollen. Wat is het toch genieten van deze solo navigatievluchtjes!

En ja hoor: 3 dagen later is het alweer aan mij…dit keer mag ik met de OO-TMP én instructeur een batterij aan oefeningen vliegen. Dit is namelijk missie 3-05 (3-04 volgt op latere datum nog), een missie ter voorbereiding van de Final Progress Check. Gedurende deze missie moet ik aan de instructeur bewijzen dat ik alle types circuits onder de knie heb, dat ik stalls en spins kan recoveren en dat ik forced landings tot een goed einde kan brengen. Vooral die forced landings baren me voor de vlucht het meeste zorgen.

We stijgen op en starten met twee normale circuitjes waarbij de instructeur me telkens een punt op de landingsbaan aanduidt waar die wieltjes de grond moeten raken. Bij het eerste circuitje duurt het even voor ik op de correcte glide path zit, maar vanaf het tweede circuit zitten de dingen snor. Bij de derde poging simuleren we dat de flaps niet werken. Vervolgens klimmen we naar 1.500 voet en vliegen pal boven de startbaan waar de instructeur me plots een motorpanne simuleert door het gas volledig dicht te draaien.

Dan is het zaak om mooi een standaardpatroon te vliegen en dat aan te passen in functie van de heersende wind om mooi op een geschikt terrein (in dit geval baan 29) te landen. Simultaan moet je alle checklists en procedures afwerken die gepaard gaan met een motorpanne zoals daar zijn: fly best glide speed, select a suitable field, plan your pattern, perform restart items, mayday calls, shutdown items, secure cabin, configure aircraft, en ga zo maar door. Een hele resem als je weet dat je willens nillens binnen anderhalve minuut aan de grond staat en het van jouw kunnen afhangt of de situatie een goed einde kent of niet! Het is overigens uitermate belangrijk dat je geconcentreerd blijft vliegen…klinkt misschien banaal, maar wanneer je zo’n resem checklists moet afwerken is het makkelijk om enkele seconden afgeleid te geraken van je veldje om vervolgens vast te stellen dat je het nog onmogelijk kan halen…daar hang je dan: op pakweg 600 voet, checklists perfect afgewerkt, maar je haalt je veld niet meer! First fly the aircraft, dus!

Tot mijn grote verbazing lukt het om de bak op de blokken neer te zetten en na deze intensieve oefening gaat het richting practise area voor slow flight. Met amper 60 knopen en een hoge neusstand kachelen we richting practise area. De instructeur schotelt mij wat bochtenwerk voor, waarbij ik specifiek aandacht moet besteden aan de inclinatie: aan deze lage snelheden maximum 10° Angle of Bank om te vermijden dat de vleugel aan de binnenkant van de bocht loshaakt en alle draagkracht verliest.

Vervolgens klimmen we door naar 2.500 voet om stalls te oefenen…”vallen” zeg maar. Het doel daarbij is dat je zo snel mogelijk op een veilige manier je bak terug aan het vliegen krijgt en zo weinig mogelijk hoogte verliest. Ook dit lukt allemaal vrij mooi, dus het is tijd om terug koers te zetten richting Antwerpen, waar ik van de instructeur opdracht krijg om ditmaal op 2.000 voet boven de baan te vliegen…500 voet hoger dan wat we gewoon zijn. Hij wil namelijk zien hoe je bij een motorpanne die extra 500 voet eraf zou krijgen.

Het klinkt misschien triviaal, maar die 500 voet maken een wereld van verschil! Je referentiepunten zien er plots anders uit en als je niet oppast schiet je zo je veldje voorbij. Bovendien heb ik op base leg de wind in de rug, dus het is hier kwestie van kordaat maar voorzichtig het surplus aan hoogte weg te werken. De volle flaps gaan er dus iets vroeger op, maar die blijken niet veel soelaas te brengen. Ik moet het veld aanduiken aan hogere snelheid om aan een slechtere glide speed te vliegen die een hogere weerstand geeft in verhouding met de draagkracht van de vleugels. Het helpt allemaal maar een klein beetje en dus besluit ik om de bak binnen te slippen…bewust ongecontroleerd (klinkt misschien raar want je controleert het vliegtuig wel, alleen vlieg je bewust niet optimaal) vliegen zodat de wind tegen de zijkant van de kist aanblaast en de weerstand enorm verhoogd wordt.

Net voor de landingsbaan loopt de Krijgsbaan dwars op de baanas. Dat is een drukke steenweg waar verkeerslichten het verkeer tegenhouden, telkens er een bak binnen komt om te landen. De mensen die daar voor het rode licht stonden moeten raar opgekeken hebben toen ze mij voor die laatse landing zagen binnenkomen. Die zagen een kist van veel te hoog naderen met zijn neus verdacht laag en bovendien lijkt die bak opzij te vliegen door het “binnenslippen”. “Wat een beginnerke” moeten die gedacht hebben…ze hebben gelijk hoor: ik ben nog maar een groen pilootje! Maar dit is wél de manier om je overtollige hoogte eraf te krijgen en te vermijden dat je met je kist in het centrum van Antwerpen belandt ;-)

Ik land de bak mooi op de plaats die de instructeur aangewezen had, dus moe en voldaan kan ik de TMP terug naar de hangar rollen…klaar voor alweer een volgende vlucht!

Tot dan!

Op 23 juli was het eindelijk zover: voor mij ligt een volledig vrije runway 29. Naast mij een lege passagiersstoel. Ik heb mijn eerste solo navigatievlucht voor de boeg met de OO-TMR.

Omdat het weer het op deze zomerdag lichtjes laat afweten had ik deze middag reeds naar de instructeur gebeld om hem te zeggen dat ik liever had afgezien van het originele plan om richting Hasselt en Bilzen te vliegen. De instructeur was - gezien het onstabiele weer en de voorzichtige meteo - van dezelfde mening en we besluiten in samenspraak om de route aan te passen. Ik zal een vlucht voorbereiden die me rond de CTR van antwerpen stuurt. In grote lijnen is de route als volgt: Antwerpen - Ekere - Zoersel - Herentals - Willebroek - Temse - Antwerpen.

De rerouting betekent wel dat ik 4 uur voor de vlucht thuis al mijn voorbereidingen in de prullenmand mag gooien om deze nieuwe route tot in de puntjes voor te bereiden. Omdat we die vluchtvoorbereiding ondertussen al ettelijke malen hebben moeten doen, loopt de voorbereiding gesmeerd en omstreeks 16u meld ik me bij BAFA om de OO-TMR klaar te maken. De kist is alweer in topvorm en na een kleine overhoring door de instructeur krijg ik de begeerde handtekening in mijn logboek "Cleared for solo-navigation"...heerlijk!

Het gevoel dat je krijgt wanneer je in je eentje boven het land toert is onbeschrijflijk. Plots lijk je veel kalmer en nóg bewuster te vliegen. De navigatie zelf duurt amper een uurtje en in no time vlieg ik alweer boven Temse en moet me aanmelden bij de toren om binnen te komen. Omdat er origineel in de boeken stond dat deze vlucht 1,5u mocht duren, vraag ik aan de toren of ik nog enkele touch&go's mag doen...kwestie van m'n landingetjes nog een beetje te oefenen. Ik krijg 1 touch&go toegewezen omdat we anders met teveel kisten in het circuit zouden hangen.

Ik ben vrij tevreden met beide landingen en na amper 1u12 moet ik de OO-TMR alweer voor de hangar parkeren. Voldaan gaat het richting de debriefing waar de instructeur gewoon nog mijn mission report aftekent.

Ondertussen kan ik niet wachten tot de volgende vlucht. Dat zal de eerste keer zijn dat ik in mijn eentje naar een ander vliegveld mag navigeren...en wat voor een vliegveld: Oostende! Dat wil zeggen dat mijn volgende vlucht me mooi over Oost- en West-Vlaanderen zal brengen en dat ik eindelijk eens op ongeveer 3.000 voet zal kunnen vliegen om te kijken hoe de wereld er vanop +/- 1km hoogte uitziet.

Ik hou jullie op de hoogte!

Gisteren stond eindelijk mijn progress check ingepland. Die vlucht zou bepalen of ik vanaf nu al dan niet solo navigatievluchten mag vliegen…een vluchtje met inzet dus!

Wanneer ik om 5uur bij BAFA aankom is het prachtig weer. De voorspellingen voor de rest van de avond zijn gelijkaardig. Over het weer moet ik me alvast geen zorgen maken. Kist van dienst voor vandaag is de OO-TMQ. Behalve een nukkig verklikkerlichtje voor de pitot-heater valt er in het trouble report niet veel noemenswaardigs te vermelden, dus de kist is eigenlijk in topvorm. Dat wordt nogmaals bevestigd door de exterior check.

Om iets voor zeven kruipen we in de OO-TMQ – die overigens eerder iets heeft van een hoogoven op volle toeren – om hem vol te gaan tanken. Dat is snel gepiept, dus tien minuutjes later taxiën we fat & happy naar de threshold voor baan 29. We doen de gebruikelijke checks en melden ons bij de toren aan. Van de toren moeten we even wachten omdat er een kist aan zijn laatste naderingsfase begonnen is. We melden dat we hem duidelijk kunnen zien en mogen van de toren achter die kist oplijnen op de startbaan…zo gezegd zo gedaan! En dan…stilte! Nu ben ik niet bepaald gehaast, maar ik denk dat we daar wel zeker een volle minuut gestaan hebben zonder dat de toren ons een cleared for take-off heeft gegeven. Voor de zekerheid meld ik dus over de radio “OO-TMQ, lined up, runway 29”…de toren was ons even vergeten :-) We krijgen onze clearance en mogen na het opstijgen over Antwerpen een linkse bocht inzetten richting Temse. Daar zal de navigatie naar Charleroi beginnen boven de brug over de Schelde.

De instructeur heeft zich voorgenomen om op die heenvlucht “afwezig” te zijn. Hij wil kijken hoe je je plan zou trekken mocht je alleen in het toestel zitten. Zelf heb ik het gevoel dat de navigatie naar Charleroi vrij vlot verloopt…tot op het moment dat we Charleroi naderen. Daar moeten we ons aanmelden boven het punt VICTOR…een gastank tussen twee secundaire wegen. Wanneer je echter – zoals wij vandaag – uit het Westen nadert, zie je die gastank amper liggen. Ik vlieg hem dus helaas voorbij en zie al snel mijn fout in. Links bochtje dus om alsnog die gastank te vinden…Uiteindelijk spotten we het rotding en melden overhead aan de toren.

Op Charleroi is het duidelijk spitsuur: de ene Ryanair na de andere komt de CTR binnengevlogen, terwijl er op de grond een rijtje klaar staat om te vertrekken…we zijn hier duidelijk in O’Leary-land! Gevolg: 6 minuutjes in de orbit op 1400 voet en vervolgens nog eventjes de downwind verlengen…in totaal dus ongeveer 7 minuten zitten wachten tot al die 737’s geland of opgestegen zijn…geen nood: die orbits geven je de tijd om te genieten van het uitzicht. Na het oponthoud doen we een Normal Landing op baan 25 en begeven ons naar platform 4.

In Charleroi gaat het snel: uitstappen, naar de toren, inschrijven, uitschrijven, genieten van de Ryanairs, Wizzairs en Jetairfly’s die af en aan rijden en terug instappen! Nog geen half uurtje later draait de motor alweer warm en zijn we klaar om op te stijgen vanop baan 25. We mogen de baan oprijden via taxiway S4 op ongeveer 3/4^e van de totale lengte, terwijl achter ons een 737 van Ryanair klaar staat om op te stijgen vanop dezelfde piste. Omdat die kist een fortuin kost per minuut treuzelen we niet en we stijgen met spoed op. Mijn wielen kunnen de grond nog ruiken als de toren vraagt om “as soon as practicable” een rechtse bocht in te zetten zodat de 737 achter mij aan zijn take-off run kan beginnen. Ik meld de toren dat ik op ongeveer 1.100 voet pas rechts zal draaien. Charleroi zelf ligt op een hoogte van 614 voet boven de zeespiegel, dus die 1.100 voet geeft me een veilige marge van 500 voet om mijn bocht in te zetten…

Eens we uit de CTR van Charleroi vliegen heeft de instructeur besloten om het mij wat moeilijker te maken: het gas gaat dicht en ik krijg een engine failure. Al een geluk dat we boven vlak terrein vliegen waar de akkers voor het grijpen liggen. Ik kies er eentje uit in een goeie landingsrichting die geen obstakels heeft en haalbaar is met mijn huidige hoogte…so far, so good! Op één been kan je niet staan, dus voor ik er erg in heb krijg ik een tweede engine failure (duidelijk geen reclame voor de fabrikant van de motor). Opnieuw lukt het vrij mooi om een goed veld uit te kiezen en het correct aan te vliegen.

Na de twee practised forced landings, krijg ik een rerouting: ipv langs de geplande route verder te vliegen vraagt de instructeur mij om via Beauvechain en het navigatiebaken BUN terug naar Antwerpen te vliegen. Op zo’n momenten appreciëer je echt de twee gps-en die aan boord zijn. Even tokkelen op de gps en de route wordt meteen op een 17 inch scherm voorgesteld…zo gepiept dus.

Vervolgens vraagt de instructeur “je krijgt een indicatie van lage oliedruk en hoge olietemperatuur, wat doe je?” Dit is duidelijk een indicatie dat je motor het gaat begeven, dus je prioriteit is om de bak te landen, nu je nog enigszins motorvermogen hebt. Ik kies wederom een veldje uit en besluit om het te inspecteren als plots de instructeur zegt “besef je dat je je op slechts 4 minuten van Beauvechain bevindt?” “Damn” dat had inderdaad de betere optie geweest…maar ondertussen heb ik een doenbaar veld uitgekozen en besluit om het te inspecteren…mooi vlak, wind op de neus, geen obstakels…behalve dan een klein beekje…het veld ernaast dan maar! Ik kom wat hoog aangevlogen, dus leg ik er ineens alle flaps op en duw de neus naar beneden om het veld aan te duiken en gebruik te maken van de snelheid in het kwadraat in onze weerstandsformule (jaja, theorie komt van pas). Het zou nog gelukt zijn, al had het beter geweest had ik het veld een tikkeltje later aangevlogen!

Als bij wonder doet de motor het op 500 voet boven grondniveau weer en we klimmen weg om terug onze route te volgen. Nog geen 5 minuten later begeeft de motor het alweer. Dit keer laat ik me niet vangen en ik kijk op de Map Page van de MFD waar zich het dichtstbijzijnde vliegveld bevindt. Nog steeds Beauvechain, maar dit keer ben ik er net voorbij. Ik keer de bak dus 180° om te landen op baan 22R. De wind zit niet zo ideaal om op deze piste te landen, maar met 3 kilometer asfalt (twee keer zoveel als in Antwerpen) en een defecte motor ga ik het er toch op wagen. Opnieuw herstelt de motor zich op miraculeuze wijze en kachelen wij rustig voort naar ’t stad.

Vervolgens krijg ik nog een diversion naar LIERA die ik op kaart moet uittekenen. We bevinden ons op dat moment boven Aarschot, dus ik teken op de kaart domweg een lijn tussen Aarschot en Lier en schat de magnetische koers naar Lier. Spijtig genoeg maak ik daar een flater en mis mij zeker 15° waardoor ik veel dichter bij de CTR van Brussel komt dan initiëel mijn bedoeling was. Geen nood, we zijn er niet ingevlogen, maar het toont wel het belang aan om het juiste materiaal beschikbaar te hebben in de cockpit om die route accurater te kunnen schatten…eens langs de pilot shop passeren voor een protractor dus (trekt op een dubbele geodriehoek).

We komen alsnog aan boven LIERA vanwaar we direct to final vliegen. Als kers op de taart vraagt de instructeur om op Antwerpen een short field landing te vliegen. We landen dus met volle flaps aan 60 knopen en zetten de wieltjes op de blokken neer om vervolgens de remmen – iets te hard zo blijkt – te testen. Ik sta verbaasd van hoe snel die Warrior kan afremmen wanneer het echt nodig is en hij niet te zwaar geladen is!

Ondertussen worden we begroet door een mooie zonsondergang boven Antwerpen en met een open venstertje en verse lucht die binnenwaait is het nagenieten van een leerrijke, veeleisende, maar vooral zalige vlucht! Zo mogen er van mij nog veel meer volgen!

Bij de debriefing krijg ik het verlossende nieuws te horen dat ik gelost word om solo-navigaties te vliegen. Ik kan dus aan de laatste 4 navigaties beginnen die ik in mijn ukkie mag vliegen. Dat moet gevierd worden, dus na de vlucht gaat het inclusief instructeur richting bar om ons tegoed te doen aan het beste dat ons land te bieden heeft.

Groeten,

Zaterdag beloofde een echt vliegdagje te worden: opnieuw een strakblauwe hemel en Tom staat ingepland om twee missies te vliegen: ’s morgens de 2-17 waarbij ik nog eens naar de practise area mag vliegen om er slow flight, stalls, steep turns, practised forced landings en precautionary patterns te oefenen.’s namiddags vlieg ik dan de 2-14 waarbij opnieuw alle types circuits aan bod komen.

Om iets voor negen ben ik in Antwerpen. De OO-TMP staat al van het zonnetje te genieten. Alles wordt zoals voorgeschreven gecontroleerd en  na twintig minuutjes kan ik vertrekken. De wind staat slechts een klein beetje cross, dus het opstijgen gebeurd voorspoedig. Aangezien opnieuw baan 29 in gebruik was, klimmen we uit over de Antwerpse ring. Bij het afwerken van de “after take off checklist” blijft de fuel pump nog aanstaan zolang we boven dichtbevolkt gebied vliegen.

Ik had deze morgen op de meteo reeds gezien dat ze slechts 8 kilometer zicht voorspelden, maar kon dat eigenlijk maar moeilijk geloven: een blik naar buiten leerde dat het een strakblauwe hemel was vandaag…toch bleek  het zo te zijn! Er stond zaterdagvoormiddag een serieuze inversie die het zicht in de verte serieus verhinderde. Wat ben ik blij dat de Warriors van BAFA overladen zijn met navigatieapparatuur!

Onderweg naar de practise area oefen ik al wat op slow flight…je brengt dan het toerental achteruit, waardoor de snelheid afneemt. Een lagere snelheid betekent echter ook een kleinere draagkracht. Om dit te compenseren moet je de neus omhoog brengen zodat je de aanvalshoek verhoogt, tot de draagkracht en het gewicht opnieuw in evenwicht zijn. Ook niet vergeten wat rechtse voet te geven, want aan deze lage snelheden blaast de schroefwind proportioneel harder tegen je staartvlak aan en heeft je vliegtuig de neiging om naar links te gieren (met het bijhorende gevaar voor stall en uiteindelijk spin).

Na 3 à 4 minuutjes hang ik al in de omgeving van Brecht waar ik opnieuw 4 steep turns doe. Bij de eerste verlies ik wat teveel snelheid, maar de volgende 3 steep turns worden proper afgewerkt: snelheid constant, hoogte constant en proper uitrollen op de initiële heading...tijd om aan de practised forced landings te beginnen…mijn zwakke broertje!

En inderdaad, bij de eerste PFL kom ik alweer te hoog aangevlogen. Ik concentreer me vandaag dus op het uitkiezen van goeie referentiepunten. Blijkbaar kies ik mijn referentiepunten te dichtbij, waardoor mijn circuitje te kort is en ik de hoogte er niet af kan werken. Na een beetje bijsturen komt het allemaal in orde. Al vraag ik mij wel af wat die boer ten oosten van Brecht moet gedacht hebben als er op een zaterdag een Piper Warrior tot 4 keer toe zijn veldje aanvliegt :-) Geen paniek: op 500 voet AGL gaat het gas erop, de neus omhoog en de flapjes eraf.

Veel te snel zit mijn tijd er weer op en ik zet weer koers naar Antwerpen. Het wordt ondertussen geleidelijk aan warmer, dus na de landing gaat onmiddellijk het venstertje open…lucht! Onderweg naar de hangar kom ik achter de OO-TMK terecht. Die heeft tijdens zijn taxi een platte band aan het neuswiel gekregen en wordt aan een slakkengangetje naar de hangar getakeld. Hij wordt geëscorteerd door de veiligheidsdiensten. Eigenlijk kan ik er makkelijk voorbij, maar om die mensen niet op te jagen, besluit ik op en veilige afstand achter hen te rijden…aan hetzelfde slakkengangetje! Na goed 5 minuten parkeer ik de OO-TMP voor de hangar…straks vliegen we nog eens samen! Een andere leerling vertrekt ondertussen met de kist, maar zal omstreeks de middag alweer op Antwerpse bodem staan. Dan staat de kist anderhalf uur aan de grond, waarna ik er circuitjes mee ga draaien. Ik ga dus aan planning vragen of ik niet een uurtje vroeger mag vliegen, maar helaas zit het circuit op dat moment al vol. Volgens de regels mogen er simultaan slechts twee vliegtuigen touch & go’s doen op Antwerpen…ik zal dus op mijn slot moeten wachten.

Aangezien ik dan nog anderhalf uur de tijd heb, besluit ik de bak al volledig te controleren. Hij is nog steeds tiptop in orde als er plots een instructeur komt aangewandeld “Ben jij Tom?” Ik voel al nattigheid…”De OO-TMN heeft ook al een platte band gekregen en jouw kist staat hier nog anderhalf uur…we nemen hem wel even voor ons vluchtje” Planning was hiervan op de hoogte en had mij dan maar de OO-TMO toegewezen voor mijn namiddagvluchtje. Geen probleem dus. Alleen was een leerling met die OO-TMO zijn 150NM (lange navigatiemissie) gaan vliegen en het leek er in de verste verte niet op dat hij snel terug zou zijn.

De kist komt om 14u30 toe terwijl ik om 14u in het circuit moest hangen. Omdat ik de bui had voelen aankomen heb ik dan maar naar de toren gebeld om te vragen of ik een uurtje later mijn circuits mocht draaien. Het verzoek werd onmiddellijk toegestaan en daarmee is de druk ook ineens van de ketel. Voor de vlucht ga ik de bak nog even tanken, want de vorige leerling heeft hem echt wel leeg gevlogen. Met volle tanks gaat het dus opnieuw richting baan 29, klaar voor een dik uurtje circuits.

In totaal werk ik zes circuitjes af: 2 normal landings, 2 flapless landings en 2 short field landings. De flapless landings zijn de moeilijkste gebleken: door de hogere snelheid en lagere weerstand wil de bak maar niet vertragen eens hij in grond effect komt. Daarom moet je heel voorzichtig zijn wanneer je de neus naar boven brengt of je bent zo terug enkele meters de lucht in. Mooi je bewegingen doseren en timen dus. Ook dit uurtje gaat ongelooflijk snel voorbij en bij het zesde circuitje meld ik me bij de toren voor een full stop landing. Ik kachel opnieuw rechtstreeks naar de hangar en draag de kist over aan de volgende in de rij.

Alweer een mooi vliegdagje achter de rug en bovendien mag ik vanavond op restaurant nog eens gaan vieren ook. Kan het zaliger?

Zaterdag, 19u: ik teken samen met mijn instructeur present voor missie 2-16: We zouden om 19u30 willen opstijgen voor een vluchtje basic instruments.  De leerling voor ons heeft echter wat vertraging opgelopen en rijdt de OO-TMQ uiteindelijk pas om 20u voor de hangar. Geen probleem want deze missie duurt anderhalf uur en we mogen vandaag vliegen tot ongeveer 22u (een half uur na zonsondergang). Wel opletten dat we ten laatste om 20u30 in de lucht hangen dus.

Ondanks de milde temperaturen is het in de kist om te bakken. Zowel instructeur als leerling verliezen reeds tijdens de taxi naar de startbaan het nodige vocht...kan ook aan mijn zenuwen liggen want hoewel de vorige basic instruments vlucht heel goed verlopen is, heb ik die ervaren als één van de meest intensieve vluchten. Het beloofd vandaag ook weer veeleisend te worden.

Met 12 knoopjes kopwind stijgen we op vanop baan 29. Aan 60 knopen gaan de wielen van de grond en we zijn nog niet goed vertrokken of ik moet het brilletje opzetten dat me belet om naar buiten te kijken. Vanaf nu is het "heads down" vliegen en houdt de instructeur een oogje in het zeil zodat we onze separatie met ander verkeer zeker respecteren. Na de take-off volgen we een Standard Instrument Departure (kortweg SID) oftewel een gepubliceerde procedure om de CTR van Antwerpen te verlaten. Procedure voor vandaag is de NIK 2C die ons via een linkse bocht naar het baken NIK brengt ten westen van Antwerpen. Het is niet bepaald een moeilijke procedure, dus het vertrek vanuit Antwerpen loopt vandaag op wieltjes. Bovendien zijn de luchtlagen deze avond zo zacht als boter. Geen termiek of turbulentie te bespeuren vandaag...ik geniet met volle teugen!

Ten westen van Antwerpen beginnen we met de oefeningen. Ten eerste krijg ik een "Split S" voorgeschoteld. We beginnen op 1.500 voet op Noordelijke richting waar we beginnen te dalen met 500 voet per minuut. Simultaan zetten we een rate 1 (3° per seconde) rechtse bocht in. Na 1 minuut moet je dus op zuidelijke richting zitten op 1.000 voet. Daar ga je over van een rechtse naar een linkse rate 1 turn waarbij je 500 voet per minuut blijft zakken. Na nog een minuut zit je dus op 500 voet (absolute VFR minimum in België, overigens) en vlieg je terug in Noordelijke richting. Vervolgens geef je gas bij om gedurende je linkse bocht nu met 500 voet per minuut te klimmen. Je raadt het nooit: na 1 minuut zit je terug op zuidelijke richting op 1000 voet. Afsluiten doen we door dan de linkse rate 1 turn om te zetten in een rechtse rate 1 turn waarbij je 500 voet per minuut blijft stijgen. Je eindigt dan normaal gezien na in totaal 4 minuten terug op 1.500 voet in Noordelijke richting. Als toemaatje moest de volledige oefening gisteren gevlogen worden aan 80 knopen! Ik hoef u er dus niet bij te vertellen dat je hersenpan zowat ontploft omdat je constant je instrumenten aan het scannen bent en probeert uit te vogelen hoeveel correctie je moet toepassen om na die 4 minuten mooi "on target" uit te komen. 4 minuten en een litertje zweet later zitten we proper terug op hoogte, voor de koers had ik 2 seconden extra nodig...een vrij goed resultaat, zo blijkt.

Na de split S ga ik wat meer ontspannen in mijn stoel zitten. Veel tijd krijg ik echter niet want het is tijd voor oefeningen op Partial Panel. Concreet komt het erop neer dat we simuleren dat je Primary Flight Display (PFD: één van de twee gigantische computerschermen in onze cockpit) het plotseling niet meer doet. Daar zit je dan...spitstechnologie aan boord, maar het scherm doet het niet. Onmiddelijk overschakelen naar de Stand By instruments dus...en ondertussen niet vergeten te controleren dat die effectief werken! Het is pas bij de oefeningen op Partial Panel dat je die zogenaamde glass cockpit naar waarde leert schatten. Op onze PFD staan eigenlijk alle instrumenten ultra ergonomisch afgebeeld zodat je heel efficiënt je scan kan uitvoeren en eruit afleiden wat je kist nu eigenlijk aan het doen is. Doet dat rotding het niet meer, dan ben je aangewezen op je magnetisch kompas, drukhoogtemeter, kunstmatige horizon en snelheidsmeter...that's it! Eigenlijk vlieg je dan terug rond in een kist uit WOII.

Met dat beperkt arsenaal aan instrumenten moet je dan bijvoorbeeld op een koers van 300° een rechtse bocht inzetten naar 030°, gebruik makend van je magnetisch kompas. Normaal gezien een eitje, ware het niet dat dat magnetisch kompas in werkelijkheid vol fouten zit (vertraging, magnetische dip, acceleratiefouten, noem maar op!) De heading die je tijdens een bocht afleest is dus helaas niet de heading die je aan het vliegen bent. Toch moet je de fouten van het kompas leren interpreteren om op de juiste heading uit te rollen. De oefening lukt op 5 à 10° foutenmarge na, dus hierna passen we een andere techniek toe: de timed turns. Beschrijven we dezelfde bocht van 300° naar 030°, dan reken je uit dat je in totaal 90° zal draaien. Als je dus proper een rate 1 bocht vliegt (3° draaiing per seconde), zal je dus na 30 seconden uitrollen op je gewenste heading...we proberen het eens uit en als bij wonder werkt het als een zwitsers uurwerk!

Mooimooi, dat zijn al twee oefeningen die goed verlopen zijn, dus ik ga er alweer wat relaxter bij gaan zitten. Dat was echter buiten de instructeur gerekend want die vraagt mij ondertussen naar het humeur van mijn maag. "Euhm, dat zit wel snor!" zegt den deze...had ik beter niet gezegd! Gevolg: unusual attitudes met recovery op instrumenten. Ik word vriendelijk verzocht niet naar buiten of naar de instrumenten te kijken, terwijl de instructeur ondertussen wat acrobatische toeren uithaalt met de TMQ. Plots roept de instructeur dan "your controls" waarna je mag opkijken en aanschouwen hoe hij de kist in een onmogelijke positie gemaneuvreerd heeft. Jouw taak bestaat er dan uit om de bak volgens de regels terug te stabiliseren. De maag houdt het bewonderenswaardig goed uit en na 4 unusual attitudes zetten we terug koers richting Antwerpen terwijl we nog wat oefenen op slow flight en stall recoveries. We doen in totaal 3 stalls, waarvan de 2 laatste heel goed verlopen en ik bij de eerste de neus iets te laag onder de horizon had gezet, waardoor we in totaal 200 voet van onze hoogte zijn verloren...foutje dat snel werd recht gezet in de volgende recoveries.

Terugvliegen naar Antwerpen doen we via het navigatiebaken ANT dat op de luchthaven zelf staat. Nadat we een 4NM in Zuid-Oostelijke richting weg van de luchthaven zijn gevlogen op 2000 voet mogen we onze daling naar 1.500 voet inzetten. Op ongeveer 6NM van het baken zetten we een rechtse bocht in die ons mooi op de ILS voor baan 29 brengt. Nu is het een kwestie van de naaldjes mooi in het midden te houden door constant kleine correcties toe te passen. Het lukt mooi om de juiste daalhoek aan te houden en op 200 voet mag ik naar buiten kijken. Wat ik dan te zien krijg is te mooi voor woorden. Het is iets voor half negen, dus de zon is aan het ondergaan boven Antwerpen. Dat wil zeggen dat de luchthavenverlichting me begroet met daarachter een vuurrode zonsondergang als gevolg van de lage concentratie asdeeltjes die nog steeds in ons luchtruim hangen. Het is prachtig om te aanschouwen. Veel tijd om ervan te genieten krijg ik echter niet want ik moet mij concentreren om de TMQ proper met zijn pootjes op de grond te zetten. De flare begint iets te hoog om goed te zijn met als gevolg dat we iets verder dan de blokken landen en dat ik opveer nadat de wielen de grond een eerste keer geraakt hebben. Nu zeker niet aan het stuur duwen en de neus gradueel omhoog brengen zodat we niet met een smak tegen het asfalt gaan. Het lukt: zachtjes zetten de wieltjes voet op Antwerpse bodem. Deze landing gaat geen schoonheidsprijs winnen, maar dat had ik ook niet verwacht. Het is tenslotte alweer 3 weken geleden sinds mijn laatste vlucht.

Vermoeid, voldaan en bezweet taxiën we naar de hangar om de TMQ binnen te rollen. Tijd om met de instructeur te gaan klinken op een geslaagde vlucht!

Tot de volgende!

Zondag…7u…ondergetekende is nog in Dromenland wanneer hij plots gewekt wordt door de luide ruis van een radiowekker die niet goed afgesteld staat op de juiste frequentie. Met gesloten ogen sla ik naar het rotding…mis! Na drie keer is het raak en zwijgt ie eindelijk. Met één oog kijk ik door het venster en zie dat het goed is: blue skies, no wind…ideaal! De goesting groeit met de minuut!

Om 8u30 meld ik me aan bij BAFA want binnen een uurtje moet ik in de lucht hangen. De kist van dienst voor vandaag is de OO-TMK. Naar goede gewoonte controleren we eerst de trouble report en de boorddocumenten om te controleren of het vliegtuig tenminste vliegwaardig is. Alleen positief nieuws vandaag, dus ik kan de meteo beginnen controleren en de exterior checklist afwerken. Met nog drie kwartier te gaan heb ik ruimschoots de tijd om de OO-TMK in mijn ééntje naar buiten te sleuren. Met slechts één boterhammetje achter de kiezen en een Piper Warrior die tot de nok volgetankt is gaat dat deze morgen maar moeizaam, maar na 2 minuutjes staat de TMK in het zonlicht voor de hangar van de frisse buitenlucht te genieten.

De instructeur zet zonder veel vragen zijn krabbel in mijn logboek waarmee hij bevestigd dat ik naar de practise area mag vertrekken. Het starten van de motor verloopt maar moeizaam: bij de eerste poging valt de motor gewoon stil. Via de primer injecteer ik dus wat brandstof in de cilinders en bij de tweede poging start de motor als een fluitje van een cent. Het enige dat me nog een klein beetje zorgen baart is de stuurkolom: hoewel alle stuurvlakken perfect functioneren reageert de stuurkolom wat stroef wanneer ik hem naar achter trek. Ik besluit om dat onderweg naar startbaan 11 nog enkele keren te controleren.

Aangekomen aan de holding point voor startbaan 11 staat de OO-TMP voor mij zijn engine run-up te doen. Ik heb dus alle tijd om op mijn gemakje alles nog eens te dubbelchecken. Alles werkt, dus zodra de OO-TMP opgestegen is mag ik van de toren oplijnen.  “OO-TMK, cleared for take-off, left turn to ALBER 1.500 feet”. Zo gezegd, zo gedaan en na een vlotte take-off bocht ik links op een heading 020 om koers te zetten naar ALBER. Ik werk de after take-off checklist af en level af op 1.500 voet. Aangekomen op mijn kruishoogte neem ik de tijd om de buitenwereld eens grondig te aanschouwen: boven de bossen hangt nog een laagje mist, dus het is oppassen geblazen. Bij de minste afkoeling kan dat wel eens potdicht trekken. Het is echter 9u45, de zon is nog aan het opkomen en het is ondertussen al 18°C op 1.500 voet. De meteo geeft geen bewolking en het aangekondigde front zou pas morgen ons land bereiken. Het is dus weinig waarschijnlijk dat het zal afkoelen deze voormiddag, integendeel! Toch hou ik die mistlaag nog even aandachtig in de gaten…naarmate ik verder naar het noordoosten vlieg, merk ik dat ze stilaan oplost en dat de horizon – tot dan toe moeilijk zichtbaar – ook steeds duidelijker te onderscheiden is.

Ik klim verder naar 2.500 voet om daar mijn steep turns te oefenen. Thuis had ik over alle oefeningen de theorie nog eens herhaald. Blijkbaar is dat nuttig geweest want het lukt mooi om hoogte en snelheid proper aan te houden. Na twee linkse en twee rechtse steep turns wordt het dus tijd om over te gaan naar de volgende oefeningen: practised forced landings. Ik vrees dat die oefening mijn zwak punt is op dit moment. Ik heb het profiel 4 keer gevlogen en was eigenlijk slechts één keer echt tevreden met het resultaat. 1 keer zou ik het veld dat ik uitgekozen had niet gehaald hebben en 2 keer zat ik een respectabel stuk te hoog. Dit moet ik eens met één van de volgende instructeurs overleggen, want het is een oefening die deel uitmaakt van je progress checks. Wil ik daar feilloos in slagen, dan moeten de forced landings toch consistenter worden.

Na de forced landings trakteer ik mezelf op een makkelijkere oefening: de precautionary landing. Makkelijker omdat je bij deze oefening de motor mag gebruiken om op je gemakje een veld uit te kiezen en het vervolgens grondig te controleren. Ik doe de oefening 2 keer en dan is het tijd om richting het zuidwesten koers te zetten naar Antwerpen. Richting Antwerpen waarschuwt Brussels Information mij voor de OO-TMI die recht op mij afkomt op dezelfde hoogte. Ik had hem al op de frequentie horen komen en had al besloten om 500 voet lager te gaan vliegen. Iets later zie ik de TMI inderdaad rechts passeren. Ik meld af bij Brussels Info en contacteer de toren die me onmiddellijk klaart om naar left hand base te vliegen voor baan 11. De volledige landing verloopt vlotter dan vorige keer en met een pareltje van een landing zet ik de Warrior op de blokken neer…eindelijk een landing om fier over te zijn!

Nooit gedacht dat ik dit zou schrijven: zondag, blauwe hemel, niet het minste briesje en een leerling piloot die niet kan wachten om op te stijgen…gisteren leek een dag met alle elementen voor een mooi vluchtje. Maar dat was buiten de Eyjafjallackull gerekend! De uitspattingen van de vulkaan die ondertussen al 4 dagen letterlijk roet in het eten strooit hebben er uiteindelijk ook toe geleid dat ik mijn vluchtje moest annuleren. Omwille van de concentraties vulkanisch as in de onderste en middenste luchtlagen is ons luchtruim reeds sinds donderdagmiddag gesloten voor alle vormen van vliegverkeer. Met uitzondering van medische, militaire en nog enkele andere urgenties, krijgt niemand de toestemming om op te stijgen.

Ondertussen wachten we ongeduldig op het moment dat het luchtruim opnieuw opengesteld zal worden voor VFR en IFR vluchten. Aangezien de vulkaan voorlopig zijn smeerlapperij blijft uitspuwen is het niet uit te sluiten dat dit vliegseizoen nog herhaaldelijk onderbroken zal worden. Ondertussen zijn luchtvaartmaatschappijen massaal vragende partij naar objectief onderzoek betreffende het gevaar van de relatief lage concentraties vulkanisch as die boven onze hoofden zweeft.

Dat vulkanisch as gevaarlijk kan zijn voor de burgerlijke luchtvaart, staat buiten discussie. In 1982 kwam een Boeing 747 van British Airways in de omgeving van Jakarta op 37.000 voet in de problemen toen alle vier de motoren het begaven wanneer het vliegtuig door hoge concentraties vulkanisch as vloog. Het toestel werd herleid tot een hoogwaardig zweefvliegtuig. Dankzij het professionalisme van de bemanning is de vlucht uiteindelijk tot een goed einde gekomen. De motoren konden op lagere hoogte herstart worden en de bemanning is onmiddellijk geland. Naar verluid bedroegen de kosten aan het toestel bijna 80 miljoen dollar…je leest het goed! Het mag dus duidelijk zijn dat geen enkele luchtvaartmaatschappij haar vliegtuigen zal laten opstijgen, tenzij ze ervan overtuigd is dat het luchtruim veilig is…het risico voor passagiers, bemanning en toestel is gewoonweg te groot.

Ik wacht dus samen met zovele mede-leerlingen, instructeurs, gestrande passagiers en bemanningen op het openstellen van ons luchtruim.

Groetjes vanop de grond

Zowel de weer- als de planninggoden waren me deze zondag goed gezind. Ik mocht mij namelijk aanmelden voor Missie 2-09: een vrij sportief vluchtje waarin je solo naar de pracitse area vliegt om daar steile bochtjes en noodlandingetjes te gaan oefenen. Voor het vertrek naar Antwerpen controleer ik nog even mijn logboek wanneer ik het laatst solo gevlogen heb: dat was bij het aanbreken van de winter in oktober om de circuitjes te oefenen!

De wekkergod is mij iets minder goed gezind want om 6u15 roept dat duivelse ding me opnieuw uit mijn warme nest…7u…E19…opnieuw geen kat te bespeuren! Het begint een goede gewoonte te worden om op zondag ochtend naar Antwerpen te rijden met voor mij 3 lege baanvakken en het vooruitzicht op alweer een spannend vluchtje. Wanneer ik in Antwerpen toekom gaat mijn aandacht meteen naar de OO-TMP, de kist die mij vandaag veilig van en naar Antwerpen moet brengen. Het is de eerste solo in 5 maanden, dus ik controleer de kist nog iets grondiger dan gewoonlijk.

Uit het logboek leer ik dat de OO-TMP er net een druk nachtje op heeft zitten: om 11u ’s nachts vertrokken om uiteindelijk omstreeks 6u ’s morgens pas terug te landen op Antwerpse bodem. 2 leerlingen hebben er met instructeur hun night rating op gehaald en de kist vannacht door het Belgische luchtruim gevlogen. Ze zitten boven in de debriefing room nog de nodige administratie af te handelen, dus ik ga even vragen of er iets speciaals te melden valt. En inderdaad: het landingslicht heeft de nachtelijke avonturen niet overleefd. Spijtig, want dat licht gebruik je in de practise area tijdens je maneuvers om zichtbaarder te zijn voor de andere toestellen…ik zal dus des te beter moeten uitkijken straks. Voorts valt er over de kist niets speciaals te vertellen: hij is in topvorm en tot de nok volgetankt!

De instructeur tekent voor de vlucht mijn logboek af, waarmee hij me de toelating geeft om alleen te vertrekken. Hij onderwerpt me ook nog even aan een vragenronde met vragen in de zin van “wat zou je doen mocht je radio in volle vlucht uitvallen?” Antwoord: “1. Andere radio proberen. 2. In ongecontroleerd luchtruim blijven. 3. Transpondercode 7600. 4. Naar het dichtstbijzijnde ongecontroleerde vliegveld vliegen 5. Bak de grond zetten” Geslaagd voor het mini-examen mag ik mij naar de blinkende OO-TMP begeven. Ik neem gerust de tijd om mij te installeren en dan komt het moment waarop je met de twee latches de cabinedeur vergrendelt…magisch! Vanaf nu is het “mijn” vluchtje!

Ik doe een normal take-off vanop de 29 om te wennen aan het gevoel om alleen in de kist te zitten en me niet te overladen met werkdruk voor het vluchtje goed en wel begonnen is. De wieltjes gaan aan de gebruikelijke 60 knopen van de grond. De klimprestaties zijn verbluffend wanneer je alleen in de Warrior zit en dus kom ik op ongeveer 1200 voet boven de Antwerpse ring in plaats van de 800 voet die je daar anders ongeveer hebt. Het is duidelijk turbulent boven Antwepren en zodra ik de CTR van Deurne verlaten heb, klim ik door naar 2000 voet om in rustigere luchtlagen mijn steep turns te oefenen.

De steep turns begin ik met enkele 45° bochtjes…de eerste steep turns gaan echter slechts moeizaam: altijd scheelt er wel iets: snelheid niet stabiel, hoogte verliezen of winnen, niet uitrollen op de juiste heading, etc. Ik heb duidelijk onderschat hoeveel concentratie deze oefeningetjes vergen. We geven er dus nog een lap bij en bij de derde poging gaat het veel vlotter. Aan ongeveer 87 knopen slaag ik erin om de steile bochtjes af te werken op 2000 voet stabiel. Ik ben tevreden met het resultaat en besluit om iets ten Oosten van Brecht mijn practised forced landings te vliegen. Ik doe in totaal 4 pogingen waarvan er 3 me mooi in het veldje zouden hebben gebracht…niet slecht voor een oefening die zo lang geleden is.

Na de vierde forced landing klim ik opnieuw door naar 2000 voet, waarna ik begin aan de 60° steile bochtjes. Het verschil is dat je omwentelingssnelheid veel hoger is en je ook veel harder de stick in je buik moet trekken. Deze bochtjes vergen nog net dat ietsje meer! Tot mijn grote verbazing lukt het om de snelheid en hoogte constant te houden…zal wel met geluk te maken hebben zeker?

Na een klein uurtje vliegen wordt het tijd om terug richting Antwerpen te vliegen. Ik meld me af bij Brussels Info en schakel over op Antwerpen Tower. Die klaart me om de zone binnen te vliegen via Alber op 1.500 voet…ik moet dus nog 500 voetjes zakken. Terwijl ik dat doe kom ik in de turbulentere luchtlagen rondom Antwerpen terecht. De Warrior – inclusief aspirant-piloot – krijgen het zwaar te verduren door de natuurelementen. Een ervaren piloot zal deze turbulentie waarschijnlijk “matig” noemen, maar naar mijn normen vlieg ik hier over het equivalent van ‘Le Carrefour de l’Arbre’…de vleugels dansen alvast vrolijk op en neer en zo ook mijn vlieghoogte en snelheid. Door de turbulentie is het moeilijk om een stabiele snelheid en hoogte aan te houden. Ik concentreer me dus op het instellen van de juiste configuratie en neusstand en accepteer dat de snelheid enkele knoopjes rond het target fluctueert.

Ondertussen is de wind volledig gedraaid en is piste 11 in gebruik. Het circuit brengt me dus opnieuw pal over het stad, waar de turbulentie nog verder toeneemt, terwijl ik ondertussen nog op ongeveer 700 voet boven de Antwerpenaren hang. Boven het oude post gebouw draai ik op final…een tikkeltje te hoog. Het gas gaat er dus verder af en de flapjes gaan er verder op. Net genoeg om me mooi op de juiste naderingshoek te brengen. Nu nog concentreren op een landing zoals vorig weekend: snelheid controleren…ok! Daalhoek zit snor…ietsje afgedreven naar rechts, dus opsturen naar links. Ik kom iets te laag: 50 toertjes erbij…mentaal voorbereiden op de landing: rechts voeten, links sturen…ik hang nog enkele metertjes boven de grond en begin aan de afronding…

De landing was spijtig genoeg niet om over naar huis te schrijven: hoewel hij heel zacht was, is dat niet het enige dat een goede landing kenmerkt: je wil op de grote witte blokken landen en lieftst op de middellijn…geen sinecure voor een beginnend piloot die moet afrekenen met 8 knopen crosswind. De techniek die ik toepas is correct, maar in de dosering vergis ik me duidelijk…gevolg: ik land ietsje links (upwind) van de baanas. Geen erg: de piste in Antwerpen is een boulevard…maar ik had het liefst wat properder afgewerkt gezien.

In het stralende zonnetje tuf ik op mijn gemakje naar de hangar met net voor me de OO-TMN die een minuutje eerder geland was en achter me de OO-TMK die er ook net dezelfde missie opzitten had. We parkeren alledrie onze kist voor de hangar en babbelen nog even na…het was puur genieten vandaag! Hopelijk mag ik volgend weekend opnieuw plaats nemen op het begeerde linker zitje!

Ik kijk al uit naar de dag waarp ik eindelijk mijn licentie heb en passagiers mag laten meegenieten van al dat moois!

Groeten,

Tom

Hallo!

Na drie weken op non-actief - voornamelijk omwille van slecht weer -  is het er eindelijk nog eens van gekomen: gisteren de navigatievlucht naar Keiheuvel gevlogen. Ondertussen was het navigeren ook weer even geleden, dus het was geen overbodige luxe om de theorie nog eens op te frissen.

De vlucht van vandaag zou ons via Herentals, Aarschot, Sint-truiden en Lummen naar Keiheuvel moeten brengen. Terugkeren doen we via Kwaadmechelen, Duffel, Dendermonde, Wetteren, Lokeren en entry point Delta. Vrij veel stof om voor te bereiden dus en om 3u30 (jawel!) gaat mijn wekker af. In pyama gaat het dan naar mijn bureautje waar het eerste werk erin bestaat de meteo alvast te controleren. Zo vroeg op de morgen zijn ze zelfs op de meteodiensten nog niet wakker, dus ik moet het stellen met wat automatisch gegenereerde rapportjes en voorspellingen van gisterenavond...die zien er alvast niet al te slecht uit, dus de rest van de voorbereiding kan beginnen.

Stipt om 6u 's morgens zet ik koers naar Antwerpen via een desolate E19...geen kat te zien deze morgen! Om kwart voor zeven doe ik als eerste het licht aan in de hangar waar al het moois staat de blinken. Spijtig dat ik mijn fototoestel niet mee had. Bon, alles ziet er tiptop uit, behalve dan dat de electrische trim en het landingslicht het niet blijken te doen...straks toch nog even controleren! Om 8u komt ook mijn instructeur erdoor. De solovluchtjes die hij moet aftekenen gaan niet door wegens het slechte weer (er wordt zowat over het hele land regenbuien voorspeld en vanaf 11u kan het zicht tijdelijk afnemen tot 3 kilometer). Gelukkig gaat mijn vluchtje wel door. Ik wijs de instructeur op het feit dat Keiheuvel pas open gaat om 10u en ons vluchtje maar 40 minuutjes gaat duren. We hebben dus alle tijd om op het gemakje de OO-TMP uit de hangar te puzzelen.

Om 9u10 vraag ik aan Antwerpen Ground de taxi clearance aan en tien minuutjes later staan we aan het begin van startbaan 11, klaar voor het avontuur naar Keiheuvel. Het opstijgen gebeurt vloeiend en de navigatie naar Keiheuvel zelf verloopt ondanks de turbulentie tamelijk vlot. Wanneer we Keiheuvel naderen, begin ik mezelf voor te bereiden. Die voorbereiding bestaat uit het klaarleggen van de nodige charts, het mentaal voorbereiden op het landen op de graspiste en het aanmelden op Balen Radio met "Balen Radio, OO-TMP, approaching from the South, proceeding overhead 2000ft".  We moeten het vliegveld eerst overvliegen op minstens 2000 voet (wegens mogelijke lierstart van zweefvliegtuigen tot die hoogte) om het signalenvierkant te lezen. Daarop lees je in symbole af of het vliegveld geopend is, welke startbaan in gebruik is, of je een links of een rechts circuit moet vliegen en of er speciale procedures zijn. Conclusie: open, baan 25, links circuit en uitkijken voor zwevers. Na het overvliegen, vlieg ik in de landingsrichting om het circuit te verlaten en buiten het circuit te dalen naar circuithoogte 1000ft AGL (boven de grond)...in dit geval is dat dus 1200 voet boven zeeniveau. We vervolgen het circuit in downwind en maken ons mentaal klaar voor de eerste landing op een grasveldje.

Het landen op een grasveldje is toch wel iets speciaals. Ten eerste is de baan in Keiheuvel zowat drie keer korter dan in Antwerpen. Ze is bovendien minder goed afgebakend en geeft visueel een volledig andere impressie. Daarom is het belangrijk je circuit zo correct mogelijk te vliegen. Elke afwijking van het normale circuit maakt dat je al snel te hoog zit in je eindnadering. Doet zoiets zich voor, dan mag je zeker niet aarzelen om een go-around in te zetten. Beter dat dan koste wat het kost de bak proberen tegen het gras te smakken. Daar komt bovenop dat een grasveldje niet bepaald een biljart tafel is. Wegens de oneffenheden en het risico dat je neuswiel zich letterlijk de grond in boort is het gewenst je naderingssnelheid te verlagen tot 60 knopen (indien de wind dit toelaat natuurlijk) en zo lang mogelijk te flaren op ca. 50cm boven de grond om zoveel mogelijk snelheid te verliezen. Wanneer de hoofdwielen zich op de grond zetten is het nog niet gedaan: het is dan zaak om het neuswiel zo lang mogelijk van de grond te houden en het gewicht van de Warrior zo lang mogelijk te laten dragen door de vleugels. Op die manier vermijd je maximaal dat je wielen zich ingraven in het  gras.

De landing op Keiheivel is een pareltje. De naderingsnelheid hou ik tussen 60 en 65 knopen omdat er toch wel een turbulent windje staat. Ik mik iets voor het landingspunt en een half metertje boven de grond gaat de neus gradueel omhoog. We verliezen alle snelheid en de stall warning is het duidelijk oneens met mijn vliegkunsten. Zo dicht bij de grond en op een grasveld is het echter de bedoeling dat je die stall warning hoort. "Laat maar brullen" denk ik bij mezelf en aan ongeveer 40 knoopjes gaan de wielen tegen het gras. In geen tijd staat de bak bijna stil, en dat zonder remmen te gebruiken...een aangenaam neveneffect van het landen op grasveldjes is dat je landing distance heel kort is...we taxieën naar de GA-parking en betalen het landingsgeld van 5€. De bar is open en de instructeur trakteert op een koffietje. We plannen om hier binnen een half uurtje terug te vertrekken vanwege naderende buien. Zo gezegd zo gedaan en na 25 minuutjes kruipen we terug in het bureautje van de Piper Warrior.

We hobbelen gezellig naar het begin van startbaan 25 waar we nog de goede werking van de motor controleren. Vervolgens doen we een short field take-off met 10° flaps (volgens de syllabus vlieg je de short field take-off met 25° flaps, maar de instructeur vind dat die wat veel weerstand geven...vandaar de 10°). Het accelereren gaat naar mijn gevoel maar traag en ik ben op mijn hoede om de take-off af te breken wanneer zou blijken dat we voor het einde van de baan niet in de lucht zouden zijn. Op gras accelereert de Warrior duidelijk met wat meer tegenzin. Aan 20 knopen gaat het neuswiel van de grond om de weerstand zoveel mogelijk te verminderen en overbelasting van het neuswiel te vermijden. Die toestand houden we aan tot 55 knopen waar ook de hoofdwielen van de grond gaan. We klimmen uit aan 57 knopen tot ongeveer 300 voet waar we wat versnellen naar 70 knopen om de flapjes binnen te kunnen halen.

En dan is het koers zetten naar Kwaadmechelen (kanaalsplitsing). Vandaar is het richting West om naar Duffel te vliegen. In Kwaadmechelen krijg ik echter voor het eerst te maken met buien op mijn route. Ik besluit 10° uit te wijken naar rechts om ernaast te vliegen. Na 3' ben ik er omheen en stuur ik 20° op gedurende dezelfde 3 minuten. Dat brengt ons mooi terug op onze track. Richting Duffel zijn er weinig herkenningspunten. Toch is het belangrijk om op de juiste track te blijven vliegen want zometeen vliegen we tussen de CTR's van Antwerpen en Brussel door. Een smalle corridor van slechts enkele kilometers. Zit je iets meer ten zuiden of ten noorden, dan vlieg je pardoes het gecontroleerde luchtruim binnen.

Net in die smalle corridor krijg ik voor de tweede keer met buien te maken. En niet zomaar buien deze keer. We hangen boven Willebroek wanneer ik in de verte een muur van wolken en regen zie naderen. Ik begin een plan uit te dokteren om dit op te lossen. Door vliegen is duidelijk geen optie want de buienlijn is duidelijk ettelijke kilometers lang. ik zie ook niet wat erachter ligt, dus we vliegen potentieel IMC condities binnen. Uitwijken naar het Noorden of Zuiden lukt ook niet vanwege de CTR's van Brussel en Antwerpen. Ik roep Brussels information op en zeg dat ik zal afwijken van mijn vluchtplan. In plaats van door te vliegen naar Wetteren zal ik 180° draaien om van de buienlijn weg te vliegen. Vervolgens is het plan om mij aan te melden bij Antwerpen tower en vroeger dan gepland onze vlucht te beëindigen. We krijgen de klaring om naar Kontich te vliegen en vandaar mogen we al snel richting landingsbaan 29 vliegen. We zetten er wat vaart achter want de buienlijn heeft duidelijk zin om ook Antwerpen in te palmen. Ook de landing op Antwerpen mag er wezen en terwijl we de bak voltanken vallen de eerste regendruppels al op de vleugels...gelukkig dat we beslist hebben om erug te keren. Er landen nog wat andere kleine toestellen die ik nog nooit op Antwerpen gezien heb...volgens mij ook piloten die besloten hebben om veiliger oorden op te zoeken op de grond.

Volledig voldaan draaien we de OO-TMP in de hangar. Nog even debriefen met de instructeur die me verteld dat de navigatietechnieken ongeveer onder de knie zijn. Ik moet wel opletten in situaties waar de werkdruk verhoogt. Op een juiste manier je prioriteiten stellen is dan de boodschap...ik zal eraan werken!

Dit weekend had ik meer dan mijn "fair share" toebedeeld gekregen : een vluchtje basic instruments met instructeur, gevolgd door een solo vluchtje naar de practise area om de steep turns en practised forced landings te oefenen. Bovendien is de planning me goed gezind geweest en hebben ze me ingepland vanaf 11u…een meer dan menselijk uur in vergelijking met navigatiemissies die starten om 8u ’s morgens en waarvoor je om 4u uit de veren moet!

Rond kwart na 9 gaat het dus richting Antwerpen. Ik ben daar omstreeks 9u50 en kan beginnen met het klaarstomen van de OO-TMN. Ik zet alles tot in de puntjes klaar, waarna ik er de trouble report op na sla. Dat had ik beter eerst gedaan: de bak staat U/S…unservicable! Concreet komt het erop neer dat ik er niet mee mag vertrekken! Even afwachten tot de instructeur toekomt dus.

Samen met de instructeur van dienst bekijken we de planning en gaan we op zoek naar een kist die werkloos aan de grond staat. Het zal de OO-TMH worden. De trouble report bevestigd dit keer dat de bak in topconditie is, dus begin ik alvast met het routineuse ritueel voor elke vlucht: volledige inspectie van het toestel.

Op het programma voor deze vlucht: Basic Instruments. Dat wil zeggen: oogkleppen op en de bak vliegen aan de hand van de instrumenten die je aan boord hebt zonder naar buiten te kijken. Op het eerste zicht klinkt het eenvoudig, maar bij de preflight briefing maakt de instructeur al duidelijk dat als je dit goed wil doen, deze vlucht mijn uiterste concentratie zal vergen…hij heeft niet gelogen;-)

Het opstijgen doen we nog op de klassieke manier. We vertrekken vanop de 29, wat betekent dat we uitklimmen over 't stàd en eenmaal we boven de ring komen, zetten we een rechtse klimmende bocht in richting Albertkanaal om koers te zetten naar de Practise Area North. Ik heb een kruishoogte van 1500 voet aangevraagd aan de toren, maar bij het passeren van 1200 voet begint het al wazig te worden. We besluiten door te klimmen en te kijken wat het geeft. Het lukt nog net: ik schat dat we een vliegzicht hebben van amper 2 à 3 kilometer, dus technisch gezien zitten we eigenlijk in Special VFR condities te vliegen. Zodra we de CTR van Antwerpen verlaten beveelt de instructeur mij om niet meer naar  buiten te kijken. Vanaf nu krijg ik orders in de vorm van een aan te houden snelheid, koers en richting en moet ik die strikt vliegen op basis van de instrumenten.

Bij het vliegen op instrumenten is het makkelijk om een “overload” aan informatie binnen te krijgen en dat je bovendien toch nog de juiste info overslaat. Daarom is het belangrijk dat je werkt op een gestructureerde scan van de relevante instrumenten.

We beginnen met straight & level vliegen aan verschillende snelheden en na enkele oefeningen komen er rate one bochtjes bij. Als je die mooi uitvoert moet je na exact 2 minuten bochten terug op je initiële heading zitten. Ondertussen moet je in het oog houden dat je mooi op de toegewezen hoogte en snelheid blijft vliegen en opletten dat je niet door je heading gaat en een bocht maakt van meer dan 360°. Het is allemaal een beetje veel, maar ik voel me kiplekker in mijn vel vandaag en het lukt om de oefeningen mooi te vliegen.

En dan komt wat voor mij één van de hoogtepunten van de vlucht was. We vliegen op 1200 voet als de instructeur plots zegt “Klim maar naar 3.200 voet met een snelheid van 80 knopen op heading 90° en met 500 voet per minuut.” Ik breng de neus omhoog, aan 85 knopen gaat vol gas erop om uiteindelijk uit te klimmen aan 80 knopen. Met de neusstand corrigeer ik voor 500 voet per minuut en uiteindelijk vergt het nog minieme aanpassingen in throttle om de snelheid mooi on target te houden. Wanneer we 1600 voet passeren gaan we het wolkendek in. Zondag zat de hemel potdicht met een laag stratiforme wolken. Onder het wolkendek is het donker, maar zodra je de wolk ingaat waan je jezelf in een ski-oord. De hele cockpit wordt opgelicht met de strak witte weerkaatsing van de wolk. Het maakt op dit punt zelfs niet uit of ik even naar buiten kijk…je ziet simpelweg geen hand voor ogen! Toch niet teveel naar buiten kijken en geconcentreerd het juiste profiel blijven vliegen. Maar op 3000 voet kan ik het niet laten om toch even door het venster te piepen. Aan de belichting in de cockpit had ik gemerkt dat we door het wolkendek heen gegaan waren…dit wou ik nu toch even aanschouwen. We hingen letterlijk tussen 2 lagen wolken, eentje onder ons en eentje boven ons. Daarom kon je ook hier helemaal geen horizon onderscheiden…een vreemde gewaarwording als je aan het stuur van een vliegtuig zit dat aan 100 knopen door het luchtruim kachelt! Voorts is het prachtig om zien hoe je vleugel hier en daar aan hoge snelheid door een wolk snijdt…ik wordt er bijna emotioneel van!

Maar goed, we zijn hier om te leren, dus al snel gaat de concentratie weer richting het arsenaal aan instrumenten voor mijn neus. “Tijd om terug te zakken naar 1200 voet” zegt de instructeur. Het gas gaat eraf, de neus omlaag en aan dezelfde 80 knoopjes zaken we weer door het ruime sop. Op 1500 voet komen we weer onder het wolkendek uit en bevinden we ons terug in de bewoonde wereld. “Rust maar even uit” krijg ik te horen “want zometeen gaan we wat recoveries doen”. Dat wil zeggen dat de instructeur het toestel in een ongewone stand zal zetten, waarna de leerling het toestel op een veilige en efficiënte manier onder controle moet krijgen. Ik profiteer van de aangeboden kans om mijn ogen de kost te geven en het landschap te aanschouwen, terwijl de instructeur ons iets meer naar het Noorden vliegt omdat daar duidelijk brede opklaringen aanwezig zijn. En dan hoor ik plots “Hé kijk, één…nee twee vliegtuigen onder ons” en de instructeur smijt de bak in een rechtse 60° bocht om het spektakel te aanschouwen. Pal onder ons waren er wat mensen met radiogestuurde vliegtuigjes aan het spelen. Nu ja, zeg maar “vliegtuigen” want vanop onze hoogte konden we ze duidelijk zien. We draaien een cirkeltje boven het veld,  waarna we verder gaan met het programma.

De instructeur geniet er duidelijk van om de Warrior een beetje sportiever te vliegen. Hij draait alle kanten op terwijl ik er voor spek en bonen naast zit. Hij zet hem dan plots in een (on)gewenste toestand, waarna hij zegt “your controls”. Ik bevestig met “My controls” en begin dan met de recovery. De eerste keer krijg ik de bak in handen met een ongewoon hoge neusstand, wings level en snelheid die pijlsnel terugvalt en gevaarlijk dicht tegen de stall speed aankomt. Daarom gaan onmiddellijk het gas en de  neus vooruit. Zodra ik 55 knopen haal breng ik de neus op de horizon en vervolgens klimmen we proper uit aan 80 knopen. De tweede oefening was gelijkaardig, alleen had de instructeur het toestel wat bank gegeven (hij lag dus in een bochtje). De recovery is gelijkaardig, al moet je oppassen dat je aan die lage snelheden je ailerons (de stuurvlakken op de uiteinden van je vleugels) niet gebruikt of je komt onvermijdelijk in een stall terecht. Bij de derde oefening krijg ik een kist die aan een snelheid vliegt die dicht bij de caution range ligt (te snel zeg maar) en snel toeneemt. Bovendien is de neusstand zo laag dat ik enkel grond zie door het venster. Daar komt nog eens bij dat onze hoogte verre van comfortabel is. Ik doe het gas dicht om de snelheid zeker niet meer te laten oplopen. Vervolgens breng ik simultaan zachtjes de vleugels level en gaat de neus boven de horizon. Ik wil namelijk zo snel mogelijk hoogte maken zonder het toestel te overbelasten.

Na die drie oefeningen doen we nog een vertical S. Dat is zo ongeveer de meest veeleisende oefening die ik vandaag voorgeschoteld zal krijgen. Je moet 1000 voet klimmen aan een rate van 500 voet per minuut, 80 knopen en met een rate 1 bochtmaat, gevolgd door 1000 voet dalen met dezelfde parameters. Op het einde moet je terug op je originele heading, speed en altitude zitten. Het zweet loopt letterlijk van mijn rug en ik breng het er verbazend genoeg nog vrij goed vanaf ook. Al voel ik in mijn hoofd dat de concentratie – na ondertussen 1u10 vlucht – begint te verslappen. Na die laatste oefening zit het vluchtje erop, maar de instructeur heeft nog een verrassing in petto: “doe maar een ILS approach op de 29”…zegt ie!

Hij doet vanaf dan de volledige radio procedures en ik concentreer me volledig op het aanhouden van de juiste glide path. De neus gaat 2,5° onder de horizon en ik probeer met alles wat ik in mijn lijf heb om mooi 350 voet per minuut te zakken aan de snelheden en configuraties die de instructeur me oplegt. Ik merk dat de naalden van de ILS gevoeliger worden naarmate ik dichter bij Antwerpen kom en ik moet me bewust dwingen om enkel heel kleine correcties te maken. Het gevaar is dat je op dit moment gaat overcorigeren. Op 250 voet mag ik van de instructeur eindelijk door het venster kijken…magic! Ik zie recht voor mij de landingsbaan en wordt begroet door de begeerde 2 witte en 2 rode papi’s. Snelheid is 75 knopen, dus doe ik er nog de laatste flaps bij en we vertragen naar 65 knopen. “Nu nog de afronding” denk ik bij mezelf. De wind zit mooi op de neus, dus ik krijg alvast niet te maken met zijwind. Boven de threshold gaat het gas eraf en ik breng stilaan de neus naar de gewenste positie…net niet snel genoeg blijkbaar, want we landen op de 3 wielen tegelijk…spijtig! Wat had ik dit vluchtje graag afgerond met een pracht van een landing!

De instructeur is bij de debriefing positief en wil me gerust laten vertrekken voor mijn solo vluchtje. Maar er zijn enkele factoren die me doen beslissen om vandaag niet solo te vertrekken. Ten eerste moet ik steep turns doen en daarvoor heb je een plafond nodig van minstens 2000 voet. We hebben daarnet mogen ervaren dat het plafond op maximum 1600 voet hing. Ten tweede was het heel moeilijk om een horizon te onderscheiden en laat dat nu net het cruciale instrument zijn om je steep turns goed te kunnen uitvoeren. En ten derde: deze Basic Instruments vlucht was echt wel intensief en ik voel me eerlijk gezegd niet 100% fris. We duwen dus de OO-TMH in de hangar en binnen het kwartier sneuvelen er twee cola’s en een Leo Go…even terug suikers inslaan!

Onderweg naar huis geniet ik nog na van wat ongetwijfeld één van de mooiere ervaringen tot nu toe geweest is. Ik kijk alweer uit naar meer van hetzelfde!

Het is weer even geleden sinds ik hier iets heb kunnen posten. Dat heeft natuurlijk vooral met het winterweer te maken. Iedere keer dat ik beschikbaar stond om te vliegen, dachten de weergoden er helaas anders over. Dit weekend had ik meer geluk, want ik stond eindelijk nog eens op de schermen om te vliegen met de OO-TMP. Eén klein nadeel deze keer: omdat het 5 weken geleden was sinds mijn laatste vlucht, werd dit een extra controle vluchtje met instructeur…gewoon om te controleren of alles er nog in zit.

Voor het vertrek bespreek ik met de instructeur het verloop van de vlucht. Ik vraag of we de short field take-off & landing technieken kunnen toepassen aangezien de volgende navigatievlucht me ofwel naar Keiheuvel ofwel naar Namur brengt, beiden graspistjes van ongeveer 2000ft. De instructeur licht me in dat we meteen steep turns gaan oefenen, gevolgd door enkele stalls. Daarna gaan we oefenen op de practised forced landings.

Zo gezegd, zo gedaan en omstreeks 16u lokale tijd gaan de wieltjes van de grond aan 52 knopen, de snelheid die ons met 25° flaps de beste stijghoek geeft. Boven 300 voet gaan we naar flaps 10° en zodra we 70 knopen vliegen en klimmen, gaan de flaps er volledig af! Met een rechts bochtje gaat het richting de brug over het albertkanaal en de kruising met het kanaal in Schoten. Voorbij Alber melden we ons aan bij Brussels Information op 126.900Mhz en vanaf dan kunnen we starten met de oefeningen.

We beginnen met een linkse steep turn. Eerst nog even de safety checks afwerken en dan leggen we de Warrior III op z’n kantje. Ik sleep de neus mooi over de horizon en er gaat wat gas bij om te compenseren voor de extra weerstand door de hogere aanvalshoek. Omdat ik zo geconcentreerd ben op de neusstand merk ik niet dat ik gedurende de bocht 100 voet geklommen ben. Vervolgens doen we twee rechtse steep turns. Bij de eerste moet ik even wennen aan het volkomen andere zicht bij een rechtste steep turn. De tweede verloopt ok, alleen mag de snelheid wat stabieler.

Na de steep turns is het tijd voor stalls…”vallen” zeg maar, oftewel: stoppen met vliegen. Je vertraagt de kist zodanig dat hij de neiging krijgt om uit de lucht te vallen. Klinkt spectaculair, maar eigenlijk verloopt dat allemaal heel vloeiend omdat de Warrior III zo’n stabiele kist is. De eerste is een “power off stall”. Dat wil zeggen dat je een stall simuleert in een situatie waarbij de motor niet beschikbaar is. Zodra de stall optreed duw je de controls vooruit om de neus onder de horizon te zetten. De bak wint dan snelheid en de luchtstroom over de vleugels herstelt zich. Zodra je weer vliegt hou je een best glide speed van 73 knopen aan om zo ver mogelijk te zweven met de beschikbare hoogte. De tweede stall is er eentje in landing configuratie. Met 40° flaps simuleer je een “pilot induced error” door de snelheid eruit te halen. Bij de eerste tekenen van een stall (licht buffet, stall warning, nose drop, etc.) begint de recovery: neus op de horizon, full power, carburator heater off, flaps 25° en klimmen maar! Stalls zitten er goed in!

Vervolgens beginnen we aan de practised forced landings. Het komt er eigenlijk op neer dat de instructeur de motor toe draait en je een veld moet kiezen waarin je de bak zou neerzetten. Vervolgens moet je een patroon vliegen dat ervoor zorgt dat je mooi in dat veld landt. Klinkt eenvoudig, maar is het niet: terwijl de motor het begeeft moet je meteen naar de best glide speed. Vervolgens begin je met je restart items indien de hoogte dit toelaat. Absolute prioriteit is dat je een geschikt veld vind om in te landen. Terwijl je aan 73 knoopjes zakt evalueer je constant of je wel in het veld zal landen, dan wel ervoor of erachter. Vervolgens maak je constant de nodige correcties en begin je met de forced landing checklists. We doen de oefening in totaal 3 keer. Eén keertje zit ik te hoog, één keertje te laag en één keertje er mooi in…logisch na 5 weekjes inactief en we leren er natuurlijk weer uit.

Omdat ik gevraagd had om me voor te bereiden op de short field landings heeft de instructeur nog een oefeningetje in petto: hij roept Zoersel Radio op met de vraag of we er touch & go’s mogen doen. Het antwoord is dat we dan eerst een full stop landing moeten maken om het aan de verantwoordelijke te gaan vragen…vrij veel tijdverlies dus. Bovendien lijkt de man aan de radio nogal weerspannig: er vliegt wel wat rond in het circuit rond Zoersel en hij heeft schijnbaar liever niet dat er nog een kist bij komt. De instructeur laat zich niet van zijn stuk brengen en vraagt nog eens vriendelijk of we dan een low approach over de landingsbaan mogen maken. De oefening: op 10 meter boven de piste aan 60 knopen over de baan vliegen. Zo gezegd zo gedaan en ik ondervind aan den lijve wat het betekent om aan de achterzijde van de power curve te opereren. De kist heeft op een bepaald moment de neiging om te vertragen. Daarom geef ik wat gas bij, maar de kist vertraagt verder, wederom gaat er gas bij. Ik heb steeds meer power nodig om een steeds lagere snelheid te vliegen. Dit is zo omdat je aanvalshoek zo groot wordt dat hij gepaard gaat met een steeds groter wordende weerstand. Wil je die weerstand overwinnen dan moet de power omhoog. Omdat je zo laag vliegt is de enige optie om gas bij te geven.

Na de low approach boven Zoersel wordt het tijd om koers te zetten naar huis. We volgen mooi het kanaal en voegen in voor een links circuit op de 11. Op het einde van downwind vraagt de toren me om een 360 te draaien…het is druk op Antwerpen vandaag. Daarom krijg ik nog twee 360’s aan mijn been…in totaal dus al zes minuten dat ik in de holding gestoken wordt en dat de teller blijft draaien…geen nood, het is een mooie oefening. Na het derde rondje mag ik uit de molen en wordt ik in extended downwind gestoken. De toren geeft aan dat we een andere bak gaan kruisen die 800 voet hoger zit…een Swearingen Merlin. Achter die kist mogen we aansluiten. Ik zie de bak mooi van rechts komen, maar die zit geen 800 voet hoger…hoogstens 300! Ik hou hem goed in de gaten, maar hij passeert zonder veel kwaad. Boven de Schelde is het eindelijk aan ons om een long final te vliegen richting landingsbaan 11. We vliegen dwars over Antwerpen centrum en ik concentreer me om de kist mooi met 60 knoopjes neer te zetten op de blokken…en het lukt nog ook!

De vlucht heeft in totaal 90 minuutjes geduurd. Lichtjes vermoeid tanken we de bak vol, waarna we hem mooi in de hangar parkeren. Voldaan zet ik koers richting thuis, waar ik begroet word door een stralende en fiere toekomstige mama.

Groeten!

Naar goede gewoonte had ik me op zondag alweer beschikbaar gezet. De weerberichten net voor het weekend zagen er niet bepaald hoopgevend uit, dus ik ging er eigenlijk vanuit dat het ook deze keer weer niets zou worden. Maar, als bij wonder gaven de vooruitzichten zaterdagavond reeds beter weer aan. Vroeg onder de wol is dus de boodschap, want zondag gaat de wekker om 5u30.

Met wallen tot op de grond check ik ’s morgens de voorspellingen voor de komende uren. Strakblauwe hemel en perfect vliegzicht zijn de conclusie. Het enige dat eventueel nog wat roet in het eten kan gooien is het weer op Antwerpen omstreeks het verwachte uur van aankomst: tegen 13u verwacht de meteo hier en daar CB’s (Cumulonimbus wolken oftewel de ohzo gevreesde onweerswolk).

Ik besluit om toch aan de voorbereiding te beginnen. Het is ondertussen de zesde of zevende keer dat ik deze vlucht op kaart uitteken, dus de voorbereiding verliep zonder noemenswaardige problemen. Om 8u30 kruip ik in de wagen en zet koers richting luchthaven. Ik word daar begroet door een stralende OO-TMQ, kist van dienst voor vandaag.

Om 10u15 komt de instructeur toe. Hij overloopt samen met mij de voorbereiding en al snel bekijken we de laatste weersberichten. Omdat het weer zondag nogal labiel was en snel kon omslaan hebben we eerst nog wat getwijfeld, maar uiteindelijk besluiten we om er toch voor te gaan…eindelijk!

Op de grond verlopen alle cheklists nog naar wens en in no time mag ik de taxi clearance aanvragen. De toren antwoordt “OO-TMQ, Antwerpen Ground, taxi to holdingpoint runway 29 via Kilo & Bravo 1, taxi with caution, all taxiways are slippery” En dat was een understatement: taxiën ging maximaal aan 5 knoopjes…daarboven had je de kist gewoonweg niet onder controle. We schaatsen dus letterlijk naar de startbaan, die gelukkig wel mooi geruimd is.

De vlucht zelf was gewoonweg genieten. Anders dan vorige keer slaagde ik er veel beter in om mijn keerpunten voor te bereiden en vervolgens de berekende heading te sturen en daarna te corrigeren voor afwijkende wind. We komen telkens mooi boven het keerpunt uit. Het duurt dus niet lang voor we ons op de laatste leg richting Charleroi bevinden. Ik besluit om me niet te laten verassen en eenmaal we boven Geraardsbergen koers gezet hebben richting Charleroi luister ik meteen de ATIS van Charleroi uit. Zodra dit achter de rug is, begin je dan terug te controleren of je nog op koers bent. Op die laatste leg hadden we de wind volledig in de rug waardoor we een grondsnelheid hadden van niet minder dan 128 knopen of 237km/u. Alles op deze leg gaat ongelooflijk snel voorbij, dus anticiperen geblazen! 9 minuten voor ik de CTR van Charleroi ga binnenvliegen neem ik contact op met de toren en meld ik me aan.

Bij het binnenvliegen van de CTR is het zoeken naar het reportingpoint VICTOR dat naar mijn mening toch wel heel moeilijk te herkennen is, ook de instructeur zag het in dit besneeuwde landschap niet meteen liggen. Uiteindelijk vliegen we er in een boogje rond, waarna we mooi het circuit voor runway 25 binnengeleid worden. Omdat er nog 3 andere kisten in het circuit zijn moeten we onze doppen goed open houden…en dan komt de kers op de taart: het is ondertussen alweer 5 weken geleden dat ik nog een landing gemaakt hebt (ahja, als je niet opstijgt kan je niet landen, hè!). Het concentratieniveau stijgt naar ongekende hoogten omdat je hier een parel van een landing van wilt maken…het lukt: de banden zetten zich zachtjes neer. Om naar de General Aviation parking te rijden mag ik de eerste “brace” (afrit zeg maar) naar links nemen: S4…ware het niet dat er een kist van BAFA klaar staat om via S4 de startbaan op te rijden. Ik moet dus doorrijden op de landingsbaan en de volgende brace – S3 – nemen. Door het tijdsverlies moet de kist achter mij een Go Around uitvoeren.

Ook in Charleroi heeft het gesneeuwd: de volledige parking ziet spierwit. We sluiten met de OO-TMQ aan in een rijtje Cessna’s en Pipers en na 1u12 gaat de motor uit…eindelijk tijd om even uit te blazen…heel even! Omwille van het labiele weer willen we namelijk zo snel mogelijk weer koers zetten richting Antwerpen.

In Charleroi doe je de engine run-up (de laatste controle van je motor) niet voor de startbaan, maar op een gedeelte van de parking…maar die parking is vandaag volledig ondergesneeuwd. We geven het een kans, maar bij het opvoeren van het toerental schaatst de OO-TMQ vrolijk vooruit.  We zoeken ons een droog plekje uit waar we de controle alsnog kunnen uitvoeren.

Na nog geen 20 minuutjes in Charleroi hangen we weer in het luchtruim. Ook bij het vertrek uit Charleroi is het moeilijk om de reporting points te herkennen. Het zweet breekt me even uit vanwege de déja-vu, maar uiteindelijk komen we toch mooi boven het punt ZOULOU waar ik de navigatievlucht mag starten. De rest van de terugvlucht naar Antwerpen loopt voorspoedig en dus begint de instructeur een plannetje uit te denken om het wat moeilijker te maken…anders zou het geen instructeur zijn, niet waar?

“Je had gepland om via reporting point HOTEL Antwerpen binnen te vliegen?” vraagt de instructeur “Maak daar maar LIERA van.” Het is dan zaak om te weten waar je je ergens bevindt op de kaart, een lijn te trekken van je positie naar LIERA, een schatting te makken van de magnetische route en vervolgens een schatting te geven van de tijd dat je erover zal doen. “Magnetic Track 287°, 9 minutes” is het antwoord na een minuutje. We verwachten dat de Toren ons na het bereiken van Liera rechtstreeks naar het circuit zal sturen, maar de zichtbaarheid hier in Antwerpen is ronduit slecht te noemen. De toren vraagt ons dus of we het veld kunnen zien liggen, maar dat is helemaal niet het geval. Daarom sturen ze ons nu eerst nog richting KONTI, het op- en afrittencomplex van Kontich aan de E19. Vanaf daar kunnen we een wazig groene vlek onderscheiden: de luchthaven. We rapporteren “field in sight” en de toren klaart ons om het circuit binnen te vliegen. Ook deze landing vergt de volledige concentratie, want na 2u30 vliegen is den deze niet meer op zijn frist. Nog even alles uit de kast halen en mooi de voorgeschreven snelheden en configuraties vliegen. Aanvankelijk zit ik wat hoog en word ik begroet door 4 witte PAPI’s, maar het euvel is snel gecorrigeerd en minstens even zacht als in Charleroi raken de wieltjes het asfalt. Remmen tot beneden de 30 knopen en raampje open…eindelijk wat frisse lucht!

Bij de debriefing is de instructeur zeer tevreden met het verloop van de vlucht. Uitgenomen enkele schoonheidsfoutjes heeft hij verder geen opmerkingen. Het is nu zaak om de volgende vluchten minstens even goed voor te bereiden en uit te voeren…als ik het me goed herinner brengt de volgende vlucht mij naar Keiheuvel, een ongecontroleerd grasveldje met korte piste! Benieuwd wat dat gaat geven!

Ik pak het deze keer met veel voorzorg aan en vul de gegevens die afhankelijk zijn van het weer op mijn flightlog in potlood in. Mocht de vlucht niet doorgaan, dan wis ik gewoon alle gegevens die specifiek zijn voor vandaag (gekozen vlieghoogte, snelheden, headings, etc.)...de permanente gegevens laat ik erop staan (routing, turning points, radio-frequenties, navigation aids, significant landmarks, etc.)...Door dezelfde voorbereiding steeds opnieuw te moeten uitvoeren, verloopt die voorbereiding ondertussen veel vlotter en ondertussen krijg ik het volledige zooitje van flightlog, navigation chart, weight & balance, performance calculations comfortabel afgewerkt in een dikke 2 uur.

Vooralleer ik naar BAFA vertrek probeer ik de instructeur nog te bellen maar die ligt volgens mij nog zalig te pitten want ik krijg onmiddelijk zijn antwoordapparaat...ik kan hem geen ongelijk geven: het is nog maar 7u30 in de ochtend op een – tot nu toe – druilerige zondag. Ik vertrek alvast naar Antwerpen en hou onderweg het wolkendek in de gaten...voorlopig nog geen tekenen van verbetering.

Aangekomen controleer ik onmiddelijk de OO-TMO en mag tot mijn genoegen vaststellen dat die in topconditie is en klaar om onmiddelijk te vertrekken: de batterij doet het goed, de tanks zijn volgeladen en uitgenomen een moeizame engine start ongeveer 10 dagen geleden, is er niets buitengewoons te besporen in de trouble report. Ik koppel even de extene batterij aan en zet reeds alle radio- en navigatiefrequenties in de twee GPS-units. Na twee minuutjes tokkelen staan alle systemen correct en kan de externe batterij er weer af. Ondertussen is het 9u20 en ik heb dus ruimschoots de tijd om mijn navigatiekaart te inspecteren en de oefeningen voor deze vlucht nog eens te herhalen, maar ik wordt onderbroken door mijn GSM...het is mijn instructeur voor vandaag...hij klink nog een beetje beslapen...

Om 9u20 verschijnt er namelijk een geupdate TAF met de weersvoorspelling voor de komende uren. De laatste dateerde van 6u lokaal, dus deze moet meer helderheid brengen...maar hij brengt helaas meer “troebelheid”...De TAF geeft aan dat het vliegzicht er niet significant op zal verbeteren en bovendien blijft de wolkenbasis vrij laag hangen. Ten eerste vliegen wij vandaag op zicht en is het de bedoeling dat je voortdurend de grond kan zien om je positie op de kaart te bepalen. Ten tweede, is het met deze koude temperuren die dicht tegen het dauwpunt liggen geen goed idee om met je Pipertje tussen de wolken te gaan vliegen.

Met spijt in het hart besluiten we – alweer -  om de vlucht niet te laten doorgaan en ik ondervind aan den lijve dat een belangrijk deel van het piloot-zijn daaruit bestaat: beslissen om niet te vliegen! Soms is de drang zo groot, zeker als het zoals nu alweer eens 3 weken geleden is, maar dat mag je er niet van weerhouden om objectief naar de feiten te blijven kijken en te beslissen in functie van de veiligheid van je vlucht. Vandaag is de conclusie duidelijk: in deze condities kan je geen veilige VFR vlucht vliegen...

Eenmaal thuisgekomen ben ik blij dat ik eerder die ochtend zo vooruitziend geweest ben: ik hoef gewoon de potlood items van mijn flightlog uit te vegen en ik ben klaar om de missie volgende week/volgende maand/volgend jaar...te vliegen...hopelijk komt het er nog van!

Goeiemorgen,

Die missie 2-12 begint zo stilaan uit te groeien als mijn kwelduivel: ook vandaag wordt hij weer gecancelled omwille van de weersomstandigheden. Deze morgen nochthans met de beste bedoelingen opgestaan om de vlucht voor te bereiden en de laatste berekeningen nog te maken. 5 minuutjes geleden dan getelefoneerd naar de instructeur: no go!

Logisch, gezien de kans op sneeuval over de volledige route. Ondertussen ken ik de route op mijn duimpje omdat ik iedere keer weer de voorbereiding op mijn navigatiekaart uitveeg en opnieuw teken.

Groetjes van iemand die niet kan wachten om nog eens de lucht in te gaan!

Goeiemorgen!

Eindelijk was het gisteren zover: de weersvoorspellingen waren eerder gunstig, dus om 3u30 in de morgen loopt de wekker af. Ik controleer nog eens de vooruitzichten en die blijken aan te geven dat mijn vlucht vandaag inderdaad zal doorgaan op voorwaarde dat we vroeg genoeg vertrekken. Er komen namelijk twee fronten uit het Zuiden die ons landje vanaf de late namiddag in regen zullen omhullen.

Al geeuwend maar gemotiveerd maak ik voor de derde keer de voorbereiding voor de vlucht Antwerpen - Charleroi - Antwerpen. Ik probeer zoveel mogelijk van thuis uit voor te bereiden en om 5u45 vertrek ik uiteindelijk richting antwerpen waar ik de rest van de voorbereiding nog uitvoer. De bak voor vandaag is de OO-TMN en uitgenomen een defecte fuel flow meter lijkt de bak in topconditie.

Stipt om 8u komt mijn instructeur toe en we overlopen samen kort mijn voorbereiding. Omdat de tanks maar halfvol zitten moeten we eerst nog langs de fuel station passeren...wat een hel! Zo vroeg op de morgen vriest het nog dat het kraakt en tegen dat beide tanks tot de nok volgetankt zijn voel ik mijn vingers niet meer! Snel terug in de warme - nu ja, warm...het vriest er tenminste niet - OO-TMN. Het vertrek verloopt vrij vlot en ik vindt het eerste keerpunt boven Temse al makkelijker terug dan vorige keer. Ook de eerste leg van de vlucht verloopt vlotter omdat ik deze al grotendeels ken uit de vorige navigatievlucht.

Maar naarmate de vlucht vordert merk ik dat ik bepaalde dingen te lang had uitgesteld: zo moet je enige tijd voor je Charleroi nadert reeds de ATIS uitluisteren. Ik had nog geen ervaring met het aanvliegen van een luchthaven die dit type informatie uitzendt en weet nu al dat ik op mijn volgende vlucht die informatie vroeger zal opvragen. Vanaf dan was het een soort domino effect. Omdat je één ding te laat gepland hebt, krijg je het ook moeilijker om je vlucht op te volgen. Op de duur heb ik de indruk dat het vliegtuig me ingehaald heeft, terwijl je mentaal steeds enkele stappen voor moet zijn.

Omwille van bovenstaande moeilijkheden verloopt de nadering in Charleroi wat stroever dan gehoopt. Bovendien merk je ook meteen dat je voor de eerste keer op een vreemd veld komt: de orientatie van de baan is anders, de elevatie van het vliegveld is hoger, je kent de radio frequenties niet uit het hoofd en je blijkt het vliegveld ondanks je voorbereiding toch slechter te kennen dan je had gedacht. Allemaal factoren die bijdragen tot het minder vlot verlopen van de finale fase van de vlucht.

Aangekomen in Charleroi mogen we onze kist vlak voor de Toren parkeren. We gaan binnen de vlucht aangeven en ons voorbereiden op de terugvlucht. Het weer geeft ons echter niet veel tijd want het wordt slechter met de minuut. Als we nog lang wachten mogen we hier niet meer opstijgen. Daarom talmen we niet en zitten we spoedig weer in de OO-TMN om de taxi clearance aan te vragen voor de terugvlucht. Ook het opstijgen vanuit charleroi verloopt vrij vlot en al snel zetten we koers naar ons Navigation Starting Point, het startpunt van de navigatievlucht dat net buiten de CTR van Charleroi ligt.

Tijdens het klimmen blijkt al snel dat we er goed aan gedaan hebben snel te vertrekken vanuit Charleroi. De geplande hoogte voor deze vlucht was 1.500 voet en op die hoogte zitten we al niet ver meer van de wolkenbasis. Gelukkig vliegen we nu grotendeels naar het noorden waar de wolkenbasis hoger ligt.

Tot hiertoe verliep de vlucht ondanks enkele te verwachten moeilijkheden eigenlijk nog vrij goed. Maar nu kwamen we in een gedeelte van de vlucht waar de herkenningspunten op de grond schaarser zijn. Ik zal het geweten hebben: mijn timeticks bleken vrij goed te kloppen, maar omdat ik weinig goede herkenningspunten zie, heb ik het moeilijk om mijn positie op de kaart exact te bepalen. De onzekerheid begint te groeien. Toch blijkt het op het einde van iedere leg vrij goed te kloppen: met een kleine afwijking in timing kom ik meestal vrij goed boven mijn volgende waypoint uit. Maar dat neemt niet weg dat de groeiende onzekerheid stilaan aan mijn zelfvertrouwen begint te knagen. Opnieuw geraak ik daardoor de mentale voorsprong op het vliegtuig kwijt en dat uit zich dan in checklists die niet op tijd afgewerkt worden en een navigatielog dat niet steeds even goed werd bijgehouden.

Toch komen we mooi op onze bestemming terecht en wanneer we de CTR van Antwerpen binnenvliegen vragen we aan de toren of we nog twee touch en go's mogen vliegen. Uit de vorige vlucht was namelijk gebleken dat mijn landingen aan opfrissing toe waren en ik had voor de vlucht afgesproken met deze instructeur dat we bij aankomst in Antwerpen nog wat zouden oefenen. We beginnen met een normal touch en go, gevolgd door een flapless. Het eerste circuitje is het weer even wennen aan de checklists, het tweede circuitje loopt gesmeerd. Tijd om de bak dus definitief aan de grond te zetten. We vragen bij de toren een full stop landing aan en die laatste landing is dan toch een pareltje. Eindelijk iets om fier op te zijn vandaag.

Helemaal bezweet taxiën we terug naar de hangar. Bovengekomen starten we met de debriefing en de instructeur geeft me het minder leuke nieuws dat deze vlucht een RETAKE zal worden. Ik had de bui eigenlijk al een beetje voelen hangen en vind het zeker een terechte beslissing. Als ik nu gewoon zou doorvliegen zonder deze missie opnieuw te doen, riskeer ik achterop te hinken gedurende de rest van de missies. Dan doe ik de missie liever gewoon opnieuw.

Hopelijk gaat de volgende vlucht beter en kan ik volgende keer wat beter nieuws neerschrijven.

Groeten,

Cancelled!

Jep, ik ben alweer bij de gelukkigen: deze middag reed ik op de Antwerpse ring met een mooie navigatievlucht richting Charleroi in het verschiet als plots de instructeur belt: lage wolkenbasis en sneeuw in Charleroi! We bespreken nog even de vooruitzichten voor de komende uren en komen tot de conclusie dat het weer niet meer zal verbeteren voor sunset. De conclusie is even duidelijk als onaangenaam: cancellen die vlucht!

Toch besluit ik om richting BAFA te rijden en me even in de cockpit van de Warrior te installeren om nog wat cockpit drill te doen. De eerste navigatievlucht van 2 weken geleden heeft me namelijk geleerd dat je nogal wat nieuwe taken krijgt op zo'n navigatievlucht. Het is dus cruciaal om alle apparatuur zo efficiënt mogelijk te kunnen gebruiken. Na een uurtje met de externe batterij aangekoppeld in de OO-TMQ te hebben geoefend is het genoeg geweest en zet ik weer koers richting thuis.

Ondertussen heb ik mijn volledige voorbereiding voor M2-12 uitgewist en opnieuw gemaakt. Wanneer je namelijk een vlucht volledig voorbereid hebt, staan je flight log en navigatiekaart vol gegevens die enkel toepasselijk zijn voor het weer van vandaag. Je kan dus 2 dingen doen: wachten op exact dezelfde weerscondities...maar je begrijpt ook dat je dan je opleiding nooit afmaakt voor de gerechtigde pensioenleeftijd...of je kan alles uitwissen en opnieuw beginnen. Het voordeel is dat ik ondertussen na slechts 1 navigatievluchtje de volledige vluchtvoorbereiding al stevig onder de knie heb: het is namelijk al de vierde voorbereiding die ik maak! Dat toont mooi aan hoe hoog veiligheid in het vaandel gedragen wordt...gelukkig maar!

Ik heb me opnieuw beschikbaar gezet om dinsdag te vliegen. Momenteel geven ze voor de eerste helft van de week vrij goed vliegweer dus in de hoop dat ik ingepland wordt ga ik hier afsluiten!

Groeten,

Hallo!

Normaal gezien mocht ik deze morgen mijn tweede navigatie vliegen...die zou me naar Charleroi (of Brussels South, zoals ze zichzelf graag noemen) brengen. "Zou" want als je even door je venster kijkt vandaag, besef je dat het deze morgen geen weer was om een hond door te jagen...en zeker geen Piper Warrior met een beginnend pilootje.

Gisterenavond trof ik nog enkele voorbereidingen voor de vlucht. Van zodra ik hiermee klaar was belde ik alvast naar de instructeur om een plan van aanpak te bespreken. Ik overloop met hem de weersvoorspelling en we spreken af dat ik morgenochtend nog eens terugbel om de knoop door te hakken...maar we zijn het er alvast over eens dat de slaagkans bijzonder laag ligt: de TAF van Brussel geeft zware sneeuwval vanaf de vroege ochtend en een zichtbaarheid van minder dan een kilometer. Samen met de vriestemperaturen geeft dat een dodelijke combinatie voor VFR verkeer zoals wij.

Om 5 uur 's morgens gaat de wekker en een snelle...nu ja, "snelle"...blik uit het raam leert mij dat de eerste sneeuval reeds begonnen is. Ik zet even de computer op om de nieuwe voorspellingen te bekijken en die blijken de voorspellingen van gisterenavond te bevestigen. Ik kruip dus opnieuw mijn bed in en bespaar me de moeite om de vlucht voor te bereiden. De wekker verzet ik naar acht uur, wanneer ik de instructeur een SMS stuur om hem op de hoogte te houden van mijn beslissing. Hij is het volkomen eens.

De feiten liegen er vandaag niet om: ik heb net de NOTAM's van verschillende luchthavens eens gecontroleerd: Antwerpen is dicht, op Charleroi is het open maar zijn de condities marginaal en op Kortrijk (mijn uitwijkluchthaven) is de landingsbaan gesloten voor alle vliegtuigen...helicopters worden wel nog toegelaten. Spijtig, want de voorspellingen geven ook aan dat het in de late namiddag stralend weer gaat zijn! Wat had ik graag eens boven een besneeuwd België gevlogen...misschien een andere keer!

Groeten,

Bingo!

Vandaag was het eindelijk zover. Het heeft nochthans aan een zijden draadje gehangen! Deze morgen stond de wekker op een belachelijk vroeg - voor een zondag althans - uur: om zes uur werd ik uit mijn bed geschreeuwd. Buiten is het nog donker en als ik om 6u40 in de wagen stap is er nog bijna niemand op de baan. Niet moeilijk: je moet zot zijn om tijdens je weekend op dit uur uit de veren te zijn...of je moet ingepland staan om te vliegen...en ja hoor, vandaag stond ik op het rooster.

Rond 7u20 kom ik toe bij BAFA waar ik op mijn gemakje nog de vlucht kan voorbereiden die ingepland staat om 10u30. Ondertussen heb ik deze voorbereiding reeds 2 keer uitgevoerd, dus het verloopt allemaal zonder al te veel moeilijkheden. Al moet ik vandaag specifiek opletten op de temperatuur: 2°C aan de grond en vriestemperaturen in vlucht. Het trouble report leert me trouwens dat er problemen kunnen zijn met de pitot heater, het instrument dat zorgt dat je snelheidsmeter niet bevriesd, zeg maar. Even extra controleren dus, want dat ding gaan we vandaag meer dan eens nodig hebben.

Omstreeks 10u20 komt de instructeur tevoorschijn en wanneer we samen het weer bekijken, lijkt het kantje/boordje: op het westelijke deel van onze route hangt de bewolking nogal laag. Omdat we uit de voorspellingen konden afleiden dat het wolkendek met de tijd zou stijgen, besluiten we om te wachten op de waarnemingen van 10u50, om dan een beslissing te nemen. Het wolkendek is een ietsje gestegen en we besluiten om de OO-TMR buiten te rollen. Vanwege het vriesweer moeten we de motor starten met een externe batterij om de batterij van het toestel niet te overbelasten. Zo gezegd, zo gedaan en omdat het een navigatievluchtje betreft vragen we toestemming om te taxieën naar de fuel station. Daar tanken we het kistje vol en vervolgens gaat het zonder veel problemen naar het begin van startbaan 11.

Het opstijgen ging eigenlijk niet zo vlot. Ik zat nogal stroef achter de controls en de instructeur had het ook meteen gemerkt. Hij wist dat het al lang geleden was dat ik nog gevlogen had en probeerde me op mijn gemak te stellen: "binnen een half uurtje zit het er wel weer in, trek het je niet aan". Met een rechtse bocht zetten we koers naar ons eerste keerpunt: Temse. Meteen wordt het me duidelijk dat je voor een navigatievlucht je prioriteiten moet stellen: het is zo makkelijk om te verdrinken in alles wat je allemaal moet doen. Het is dus belangrijk dat je de essentiële zaken van de bijkomstige kan onderscheiden terwijl het landschap aan gemiddeld 100 knopen (ongeveer 180km/u) onder je doorschuift.

Temse was vrij makkelijk te vinden en eens we daar aangekomen zijn, zetten we koers naar Wetteren. Dat is een vrij korte "leg" en dus kan er eignelijk weinig mis gaan. We komen mooi boven ons waypoint en draaien mooi richting Ronse. Onderweg controleer je aan de hand van spoorlijnen, rivieren, waterplassen, autostrades, hoogspanningslijnen, etc. of je mooi op je route zit. Na tien minuten komen we mooi boven Ronse uit, waarna we een scherpe bocht maken naar Aalter. Tot dan toe verliep het vliegen stroef, maar op deze leg begon ik terug het rustige vliegen onder de knie te krijgen. Veel tijd om eraan te wennen had ik niet, want de wolkenbasis was hier aan het zakken en we moesten dalen naar 1000 voet om niet in de wolken te vliegen. Bij vriesweer blijf je best uit die wolken, want je carburator vriest zo dicht of de ijsafzetting op je vleugels vermindert de draagkracht van je hele toestel. Na een tijdje op 1000 voet gevlogen te hebben zijn we de kwaadste wolken voorbij en kunnen we weer klimmen naar 1.300 voet.

Ook Aalter was makkelijk te vinden, dus werd het tijd om terug koers te zetten naar Antwerpen. Die laatste leg was de langste van de vlucht - wel 23 minuten - en dus heb je hier ook de grootste kans op een afwijking. En inderdaad: na 11 minuten merk ik dat de E17 links van mij ligt, terwijl ik hem eigenlijk rechts van mij moet hebben. Op dat moment is het zaak om niet zomaar in het wilde weg correcties uit te voeren. Eerst de situatie analyseren, je drifthoek berekenen, een inzicht proberen te krijgen in de oorzaak en pas dan een berekende correctie maken. De conclusie is dat ik 5° moet opsturen naar het Noorden gedurende de volgende 11 minuten. Zo gezegd, zo gedaan en we komen langzaam maar zeker opnieuw op de voorbereide route terecht.

Op de planning voor deze vlucht stond ook een precautionary landing...een voorzorgslanding dus. Dat wil zeggen dat je om bepaalde redenen (bv: slecht weer, fuel starvation, medische urgentie, etc.) de bak zo snel mogelijk aan de grond moet krijgen ergens in een veld. In principe is je kist nog perfect vliegwaardig, dus de kunst bestaat erin een perfect veld te selecteren en dit vervolgens te inspecteren om er een mooie landing op te maken. Ook deze oefening verloopt vlot en nadat we weer zijn doorgeklommen naar onze kruishoogte melden we ons weer bij Antwerpen voor een full stop landing. Het binnenvliegen in de CTR gaat vlotjes, al baart het mij een klein beetje zorgen dat we van de Toren niet mogen zakken. We worden helemaal tot aan het sportpaleis geleid, zonder toestemming om te zakken. Daarom haal ik de snelheid naar beneden tot 90 knopen voor we aan het sportpaleis komen...terecht zo blijkt, want de controller geeft ons meteen toestemming om te landen en we mogen recht naar final...daar hang je dan op 1.500 voet. Het gas moet er helemaal af en zo snel als praktisch mogelijk zet ik 25° flaps om stijler te kunnen dalen. Op final gaan de 40° flaps erop en tot dan zag het er allemaal mooi uit. Maar dan kwam de gevreesde landing...het was te verwachten na 2 maanden niet gevlogen te hebben, maar deze landing zal geen schoonheidsprijs winnen, integendeel! Een signaal voor mij om bij mijn volgende vluchten extra op mijn landingen te werken, want het is verbazend hoe snel je je gevoel daarvoor verliest!

Bij de debriefing is de instructeur heel tevreden, uitgenomen over de landing. Ik begrijp hem best en we spreken af dat ik momenteel geen solo's vlieg, tot de landingen weer op niveau zijn. Hopelijk volgt er snel de volgende navigatievlucht. Die brengt ons van Antwerpen naar Charleroi  (waar we zullen landen tussen de Ryanair's) en terug...ik kan niet wachten! 

Ik weet het, het is een plaat die stilaan grijsgedraaid geraakt, maar vandaag is er alweer een navigatiemissie afgelast. De pot schafte vandaag normaal gezien missie 2-10...de fameuze allereerste navigatiemissie. De weergoden zijn echter nog niet van mening veranderd en houden me nog steeds met de wieltjes op de grond.

Om 14u moest ik normaalgezien vertrekken, dus ik stond om kwart voor twaalf reeds op de luchthaven om de situatie met de instructeur te bespreken. Hij kwam net terug van een navigatievluchtje met een andere leerling en beschreef de weersituatie als "interessant". Ik vraag benieuwd naar zijn definitie van "interessant" en blijkt dat er op 2.500 voet een wind staat van niet minder dan 50 knopen (dat is zomaar eventjes 93km/u!!!). Ik controleer de waarnemingen van de meteodienst en die geven op 2.000 voet slechts een wind van 35 knopen. De waarnemingen zitten er op zijn zachtst gezegd dus een beetje naast.

Omdat je net die waarnemingen en voorspellingen gebruikt om je vlucht te plannen, is het belangrijk dat deze toch enigszins overeenkomen met de realiteit...zeker als het je eerste navigatievlucht ooit is. Bon, we beslissen dat het nog te vroeg is om de vlucht te annuleren en besluiten om mij aan het werk te zetten door de volledige vlucht voor te bereiden. Braaf begin ik met het opzoeken van de benodigde gegevens om mijn navigatiekaart te kunnen vervolledigen. Ik heb de volledige twee uur nodig gehad om aan een stevig tempo mijn voorbereiding klaar te krijgen.

Om 14u10 daagt de instructeur weer op. Op dat moment trekt er net een koud front over onze streken en blijkbaar geniet dat front van het belgische landschap, want het trekt maar tergent traag voorbij!!! Te traag eigenlijk! Zo traag dat we ons genoodzaakt zien om alsnog de vlucht te annuleren. Wachten op de volledige doortocht van het front zou betekenen dat we zodanig laat moeten vertrekken dat we slechts na zonsondergang terug zouden zijn...not done wanneer je op zicht vliegt, dus annuleren maar!

Het is al de tweede keer dat ik deze vlucht moet annuleren en vanavond heb ik al voor de derde keer mijn voorbereidingen moeten uitwissen en de kaart opnieuw klaarmaken voor een volgende poging. Hopelijk zit het er één van de volgende weekends wat beter uit want het kriebelt!

Groeten

Gisteren stond ondergetekende geluksvogel ingepland om missie 2-10 te vliegen: de eerste navigatievlucht. Die vlucht brengt ons van Antwerpen via Wetteren, Ronse en Aalter terug naar Antwerpen...een vluchtje boven Vlaanderen dus, waarbij we mooi een lus maken rond Gent, om dan terug te keren naar Antwerpen...maar dat was natuurlijk buiten de weergoden gerekend...die zaten met een serieuze verkoudheid gisteren: stevige wind met nog stevigere windstoten, en dat allemaal dwars op de piste. Weer om op de grond te blijven dus.

Ik had me in de laatste week nochthans goed voorbereid op deze vlucht. Een navigatievlucht vergt namelijk veel meer planning. Ten eerste breng je je route aan op je kaart. Je markeert je turning points, tekent je driftlijnen, half way points, etc. Vervolgens ga je op de kaart op zoek naar markante punten die je van pas kunnen komen voor het opvolgen van je vlucht. Je kiest ook enkele uitwijk luchthavens voor het geval je geplande bestemming (gesimuleert) sluit, of je problemen krijgt tijdens de vlucht, die je dwingen om de bak aan de grond te zetten Daarnaast begin je ook al je flight log voor te bereiden met de eerste berekeningen van ware en magnetische koers, afstand, etc. Ook je vluchtplan kan je grotendeels thuis al voorbereiden. Tot slot kan je ook reeds beginnen met je weight & balance en de performance berekeningen voor je vlucht: hoe zwaar is je vliegtuig, waar ligt het zwaartepunt, ga je kunnen opstijgen vanaf je vliegveld met de heersende wind, hoelang zal het duren om tot je kruishoogte te klimmen, etc.

2,5 uur voor mijn vlucht kom ik met bovenstaande voorbereiding dus toe bij BAFA, waar 2 dingen me opvallen: de operations room is verdacht leeg en de hangar is verdacht vol. Geen enkele leerling of instructeur te bespeuren en op één uitzondering na staan alle kisten in de hangar. Even de METAR's controleren en daar wordt mijn vrees bevestigd: windstoten tot 27 knopen en dat dwars op de piste. Ik bel dus naar de instructeur en in overleg beslissen we om de vlucht te annuleren.

Omdat ik daar nu toch sta en de meeste kisten toch op de grond blijven staan, besluit ik om van de gelegenheid gebruik te maken om nog wat cockpit drill te doen. Ik leg de external power unit aan de OO-TMK en installeer mij in de cockpit. Daar overloop ik nog eens het gebruik van alle instrumenten en concentreer mij vooral op het correct gebruik van de navigatie instrumenten. Na een uurtje oefenen is het goed geweest. Nog even genieten van het uitzicht op de Tarmac, waar net een Cessna Citation van Flying Group aankomt. "Gelukzak!" denk ik bij mezelf...meteen gevolgd door "misschien is het ooit aan mij!"

Thuisgekomen krijg ik een mooie illustratie van waarom mijn vlucht afgelast is: op Zaventem gebruiken ze piste 02/20 waarvan de naderingsroute dwars over ons huis gaat. Zelfs de vleugels van een 300 ton zware 747 dansen vrolijk in het rond en de piloot heeft duidelijk zijn handen vol om zijn kist opgelijnd te houden. Slimme zet om aan de grond te blijven dus!

Goeiemorgen,

Dit weekend heb ik de laatste long briefings van mijn PPL opleiding gekregen. Vorig weekend hebben we gefocused op het voorbereiden van een navigatievlucht. Deze week concentreerden we ons dan weer op de verschillende technieken voor het correct uitvoeren van zo'n vlucht in VFR condities. Omdat je onverwacht ook in IFR condities terecht kan komen (dat is een weersgesteldheid die je niet meer toelaat je vlucht op zicht te vliegen), ging het laatste gedeelte van de briefing over de basisbeginselen van het vliegen op instrumenten.

Het uitvoeren van een succesvolle navigatiemissie begint natuurlijk bij het aan boord hebben van al het nodige materiaal en het organiseren van dat materiaal in je cockpit. Wil je niet in de problemen komen tijdens je vlucht, dan is het van groot belang dat je alles zo ergonomisch mogelijk installeert. We hebben geleerd hoe we de glass cockpit moeten gebruiken om de vlucht te kunnen uitvoeren zoals we ze op de grond hebben voorbereid. Bovendien hebben we ook aangeleerd hoe je dat met conventionele (je back-up) instrumenten doet. Je twee grote computerschermen kunnen namelijk ten allen tijde in vlucht uitvallen wegens een technische panne en dan moet je je plan kunnen trekken met de conventionele instrumenten.

Vervolgens hebben we gekeken naar de verschillende lost-technieken. Zeg maar, technieken die je nodig zult hebben wanneer je op een bepaald moment tijdens je navigatie niet 100% meer zeker bent van je exacte positie. Het is dan belangrijk om je prioriteiten te kennen en systematisch tewerk te blijven gaan. Ga je in het wilde weg correcties uitvoeren waarvan je op voorhand niet berekend hebt wat hun uitwerking zal zijn, dan ga je gegarandeerd de mist in. Wat je dus leert is op een gestructureerde manier terug on track te geraken.

'S namiddags bespraken we dan nog basic instrument flight oftewel, de inleiding tot het vliegen op instrumenten. Als VFR piloot ben je vooral gewend aan het vliegen op zicht. Heel anders wordt het wanneer je omgeven bent door wolken/regen/mist die je dwingt op je instrumenten te kijken om je te horiënteren. De interpretatie van de verschillende instrumenten komt hier dan ook aan bod, alsook de juiste scanningtechnieken om je op een efficiënte manier voortdurend een correct beeld te vormen van je situatie.

Ik kan alvast niet meer wachten om het bovenstaande in de praktijk te mogen omzetten. Ik hou jullie op de hoogte!

Zaterdag moest de wekker blijven opstaan: om 7u uit mijn bed want om stipt 9u werd ik in één van de klaslokalen van BAFA verwacht voor de langverwachte long briefing navigatie. Stipt op tijd kom ik daar toe en we kunnen al meteen beginnen met onze navigatiekaarten boven te halen. Voor we daar op beginnen werken krijgen we eerst nog een beetje theorie te verwerken. Wat moet je allemaal mee aan boord hebben voor een navigatievlucht. Welke voorbereiding wordt er extra van je verwacht. Zoals daar zijn: het uitstippelen en plannen van je route, het berekenen van je weight&balance, het opstellen van een flightlog waarmee je de voortgang van de vlucht constant zal evalueren, uitrekenen van de prestaties van het toestel voor de verschillende vluchtfases, het indienen van een vluchtplan en ga zo maar door!

Ik ben nogal verschoten van de hoeveelheid voorbereiding dat zelfs een eenvoudig navigatievluchtje kan vergen. Volgende week hebben we het tweede en derde deel van de navigatiebriefing. Daarin zullen we dieper ingaan op de eigenlijke uitvoering van de navigatievluchten en het navigeren op de instrumenten van het toestel. Zodra die briefing erop zit zet ik mij terug beschikbaar om te vliegen. Vanaf dan hoop ik hier weer vluchtrapportjes neer te kunnen schrijven aan de lopende band.

Groeten

Goeiemorgen!

Het winteruur is in het land. Dat wil zeggen dat het voor ondergetekende ondertussen ondoenbaar geworden is om in de week nog te vliegen. Na het werk is het immers stikkedonker en ben ik verplicht om met beide voeten op de grond te blijven. Geen nood, er zijn nog de weekends waarin er genoeg daglicht is om van de grond te gaan. Ware het niet dat het weer dit weekend stokken in de wielen gestoken heeft.

De tijd wordt dus gevuld met het opfrissen van de leerstof. De theorie over navigatie is herhaald en die wordt midden november nog eens behandeld in de long briefings. Normaal gezien moet dat dus snor zitten. Dus heb ik er ondertussen maar van geprofiteerd om de overige boeken nog eens van onder het stof te halen: vooral de cursus reglementering moest het deze week ontgelden. Het is frappant om te zien hoeveel beter je die leerstof snapt als je al gevlogen hebt. Voor het afleggen van de theorie-examens had ik zelf nog nooit gevlogen en kan zo’n cursus reglementering soms nogal abstract zijn. Het is namelijk niet bepaald vergelijkbaar met een cursus autorijden waar alle verkeersborden uitgelegd worden: daarboven vind je die niet!

Ook de POH – de handleiding van de vlieger zeg maar – heb ik nog eens van vanvoor tot vanachter doorgenomen, kwestie van de werking van de systemen allemaal nog in je knobbel te houden. Zo’n cockpit is verbazend ergonomisch, maar het veelvoud aan systemen vergt wel dat je regelmatig alles nog eens doorloopt om de volledige werking ervan te blijven kennen.

Na al die theorie kriebelt het natuurlijk om nog eens die 160 paardjes aan te jagen en te vertrekken op een vluchtje naar de practise area. Hopelijk duurt het niet te lang voor ik hiet het verslagje kan neertikken!

Groeten,

Het is alweer eventjes geleden sinds ik hier nog een stukje neergeschreven heb. Dat komt omdat ik de jongste week nog niet aan vliegen toe ben gekomen. Het zit namelijk zo: midden november vinden de longbriefings navigatie plaats. Pas als ik die briefings gevolgd heb, mag ik aan de navigatiemissies beginnen. Ondertussen zit ik op een punt in mijn opleiding dat ik nog maar één missie moet vliegen voor de aanvang van die navigatiemissies.

Daarom lijkt het mij beter om ergens begin november die ene missie (2-09) pas te vliegen, zodat ik niet 5 weken aan een stuk met de voeten op de grond moet blijven staan. Ondertussen probeer ik me zo goed mogelijk voor te bereiden door de VFR flight training handbook al enkele malen door te nemen. Deze week heb ik me ook voorgenomen om de emergency checklists nog eens op te frissen. In vlucht moet je die namelijk (gelukkig) nooit gebruiken, dus na verloop van tijd deemsteren de emergency checklists stilaan weg.

Ook alle profielen die we tot nu toe geleerd hebben moeten eens vanonder het stof gehaald worden. Zo is het bijvoorbeeld al een tijdje geleden dat we nog een stall geoefend hebben. En nu wil je niet bepaald zitten twijfelen in je cockpit over wat nu weer de correcte volgorde van de handelingen is. Kortom, het zijn nu even wat rustigere weken, maar we proberen ze zo nuttig mogelijk op te vullen. En natuurlijk kijk ik al uit naar een mooie herfstdag tijdens een weekend in november waarop ik weer eens steep turns en practised forced landings mag gaan oefenen!

Ik hou jullie op de hoogte!

Het is er eindelijk van gekomen...

Het heeft heel wat voeten in de aarde gehad, maar gisteren stond dan eindelijk toch missie 2-05 op het menu. Dat wil zeggen dat ik een volledig uur in mijn eentje circuitjes mag draaien in en rond Antwerpen. Ondertussen heb ik geleerd om niet te euforisch te zijn als je ingepland staat: er zijn nog zoveel dingen die je vluchtje uiteindelijk kunnen cancellen!

Thuis eventjes het weer checken, want 's morgens zag het er niet bepaald vliegweer uit. De verklaring vind ik op de weerkaarten van Belgocontrol: een occlusie is in de voormiddag over ons belgenlandje getrokken. Daarachter ligt echter een vrij kalm gebied dat ons in de namiddag zou bereiken. "Komt perfect uit" dacht ik, want ik moest in het circuit hangen tussen 16u30 en 17u30. Dat wil zeggen dat je rond kwart na vier in de vlieger stapt om op tijd op de startbaan te zijn. Voor het circuit werk wordt namelijk gewerkt met tijdslots. Zoals gezegd zou het mijne beginnen om 16u30. Ideaal gezien sta je dus exact op dat uur klaar aan de holding point van de startbaan...

Om 15u vertrek ik dus thuis richting antwerpen om alle tijd te hebben om mij goed voor te bereiden. Toegekomen bij BAFA vallen mij twee dingen op: het gebouw is volledig verlaten en de hangar staat vol Piper Warriors. Er valt niet één instructeur te bekennen. Ik laat het niet aan mijn hart komen en begin met het verzamelen van alle nodige info: trouble report, boord documenten, meteo, NOTAM's, alles is vrij snel in orde. Ik meld het vluchtje dus aan bij het navigatiebureel en begin al met de controles van de OO-TMP. Hoewel je na zoveel missies - het is ondertussen mijn 23ste vluchtje - wat routine begint op te bouwen, blijft het zaak om alle controles met volledige aandacht te blijven doen. Bij de walk-around van de OO-TMP valt mij op dat de uiterst rechtse static wick ontbreekt. Een static wick is een klein wollen draadje aan de achterzijde van de vleugel. De bedoeling ervan is om de statische electriciteit die zich opbouwt tijdens het vliegen af te geven aan de omgeving. Kort gezegd zorgt het dus voor de aarding van je toestel. Vergelijk het maar met die aardingslintjes die onderaan een auto hangen/hingen. Gelukking behoren de static-wicks niet tot de minimum equipment, dus ik mag gerust vertrekken zonder mij zorgen te maken. Er zijn trouwens nog 2 static wicks op dezelfde vleugel, 3 op de linker en voorts nog 3 in de staart...aarding zat dus!

Alle controles zijn gedaan en ik kan op zoek naar mijn instructeur. En precies daar dreigt het mis te lopen: geen instructeur te zien! "Effe bellen dan maar" is de logische reflex. Het telefoontje bevestigd mijn vrees: de instructeur zit thuis knus achter de tv...wegens de wind zijn zijn meeste vluchten van vandaag (navigatievluchten) afgelast. Voor dat ene solo-vluchtje was hij niet van plan om tot Antwerpen te komen! "Leuk dat hij me het nu laat weten" denk ik bij mezelf. Bon, ik bedank hem voor de niet bewezen diensten en ga terug het constructieve pad op. In het leslokaal boven zijn krijgen de ATPL studenten een theorieles over instrumenten. Die les eindigt om 16u, dus ik neem me voor om die instructeur te vragen of hij mij kan aftekenen voor mijn solo-vluchtje. Omdat ik nog een kwartier heb voor het 16u wordt, sleep ik het toestel al buiten en leg alles klaar: headset, checklists, low-level kaart, airport charts, etc.

Stipt op tijd is de theorieles gedaan en de instructeur begrijpt meteen mijn toestand. Hij is bereid mijn logboek af te tekenen op voorwaarde dat we nog even een pre-flight briefing doen. Hij wil al mijn documenten zien: oefenvergunning, medical, identiteitskaart en de hele reutemeteut. Ik onderga nog even een kruisverhoor betreffende noodprocedures en krijg nog een aantal praktische vragen voorgeschoteld zoals "Hoe gaat de wind evolueren in het komende uur?" en "Hoe ga je voor die wind compenseren?" en "Hoe verwacht je dat die wind je circuit gaat beïnvloeden". Alles loopt vrij vlot en ik krijg de verplichte handtekening in het boek. Ik bedank de instructeur voor de medewerking.

Op naar de OO-TMP. Het opstarten gaat vlot, al vind ik dat de oliedruk wat langs de lage kant staat. Hij staat namelijk in de gele caution-range. Ik besluit om voorlopig verder te taxiën, maar het probleem op de holding point nog eens grondig te onderzoeken. Daar aangekomen doe ik de gebruikelijke engine-runup en daar blijkt de motor naar behoren te functioneren. In idle krijg ik wel slechts een oliedruk van 54psi, maar dat is me op andere vluchten met instructeur ook al overkomen. Wanneer je dan het toerental op 1000RPM zet, is het euvel snel verholpen.

Ik krijg mijn toestemming om op te stijgen en we starten met twee rechtse circuitjes voor twee normal landings. Op final valt me op dat het toerental wel 300 toertjes hoger moet dan gebruikelijk. Normaal vliegen we de nadering met 1600 toeren, maar nu had ik vlot 1900 toeren nodig om de baan te halen. De reden is de hevige kopwind die een lagere grondsnelheid tot gevolg heeft. Het duurt dus langer voor je aan je landingspunt bent. Als je dan dezelfde daalmaat zou aanhouden raak je de grond vroeger dan je lief is. "Neen, dank u" zegt de stem in mijn hoofd en ik zet er 300 toertjes bij...het werkt perfect.

Vandaag had ik me voorgenomen om specifiek aandacht te besteden aan mijn flare: het finale afvangen van de vlieger voor de wielen de grond raken. Het blijkt nog te lukken ook: de stall warning gaat telkens af, net voor de wieltjes de grond raken. Eén keer ging hij wat hoger af dan me lief is, met als gevolg dat de wieltjes nogal hard op de grond kwamen...het kan dus altijd beter!

Vervolgens krijg ik wegens trafiek twee linkse circuitjes. Het is 2 keer een ander propeller toestel en twee keer heb ik visueel contact met het andere verkeer, zodat ik me van de toren vlot mag aansluiten. Hierna krijg ik terug 2 rechtse circuitjes. Ik besluit om van het eerste rechtse circuitje een flapless landing te maken. Met die kopwind valt daar wel wat voor te zeggen: door zonder flaps te landen is zowel je lucht- als grondsnelheid hoger en ondervind je minder last van die stevige kopwind. Even wennen aan de hogere neusstand en lager toerental voor dit type landingen en iets voorzichtiger afvangen. En net daar maak ik het klassieke schoonheidsfoutje: ik vang iets te sterk af, waardoor de OO-TMP weer het luchtruim wil kiezen...in tegenstelling tot bij een vorige missien besluit ik dat er dit keer nog voldoende startbaan vrij is om veilig de touch&go alsnog uit te voeren. Ik compenseer dus een klein beetje en iets verder gaan de wieltjes toch nog op de grond. Omdat het een flapless was moet ik de flaps niet intrekken en kan ik meteen weer vol gas geven. Leuke bijkomstigheid van die flapless touch&go's is dat je snelheid sowieso al hoger is. Je hebt dus minder tijd nodig om weer te accelereren tot je rotation speed van 60 knopen. In no time gaan de wielen voor de laatste keer van de grond.

Zoals gezegd een rechts circuitje en ik meld me aan op downwind. Er is echter een pracht van een kist aan zijn eindnadering bezig: een cessna citation. Dat zijn privé jets die hoge pieten van A naar B brengen. Die dingen wegen wat zwaarder dan mijn (nu ja, niet echt "mijn") Piper Warrior, dus is het even oppassen geblazen. Ik meld me opnieuw aan op het einde van downwind en de toren wijst me op de cessna citation. Ik vraag of ik een linkse 360°bocht mag maken om voor 2 minuten extra spacing te zorgen. Mijn verzoek wordt zonder morren toegestaan en daar hang ik dan boven Borsbeek cirkeltjes te draaien...een mooie kans om nog eens te oefenen op het "holden" boven een bepaald punt. Omdat de wind constant uit het noord-westen blaast moet je continu compenseren om rond hetzelfde punt te blijven draaien. Doe je dat niet, dan hang je op de lange duur boven Lier en die gêne wil ik mij nu toch even besparen. Ik draai uiteindelijk twee 360's en wordt dan geklaard voor de laatste landing. "Dit moet een pareltje worden" neem ik mij voor. Ik draai op final waar ik begroet wordt door 2 witte en 2 rode papi's. De 1900 toeren zitten er al in en ik kan me focussen op het stabiliseren van de approach. De snelheid hou ik vanwege de toch wel turbulente wind iets boven de vereiste 65 knopen. Boven de threshold gaat het gas eraf en stilletjes aan vangen we af..."Pieeeeeeep"...de stall warning brult het uit en een dertig tal metertjes verder gaat eerst het rechterwiel op de grond. De wind zit uit 300° dus is het zaak om een klein beetje te compenseren voor die crosswind. In geen tijd rij ik aan slechts 30 knopen: die kopwind heeft dus een serieus effect op je remafstand.

Eens van de landingsbaan gaat meteen het raampje open. Vanwege de herfst die zich begint te manifesteren had den deze een rolkraag aan...geen goed idee voor circuit training! Even naar adem happen en dan de after landing checklist afwerken. De toren klaart mij om naar BAFA te taxieën. Onderweg zie ik één van de andere toestellen van BAFA in het gras aan de fuel station staan. Het is de OO-TMN waar ik normaal gezien vandaag op moest vliegen. Hij heeft echter een "total electrical failure", dus die vlucht gaat niet door.

Nog even een korte debriefing met de instructeur en na het invullen van alle documenten mag ik de OO-TMP de hangar in rollen. Het is voor een lichtgewicht als ik geen sinecure om een bak van 900 kilo de hangar in te duwen. Vooral omdat het de laatste vlieger was die binnen moest en de andere bakken nogal slordig in de hangar stonden. Ik stond daar dus met mijn magere 60 kilootjes maar te sleuren en de OO-TMP van links naar rechts te maneuvreren. Al een geluk dat er niemand op stond te kijken.

Onderweg naar huis kan ik alweer nagenieten van een zalig vluchtje. Ik kijk al uit naar de navigatievluchten!

Groeten,